“La nuova Alpine A110 è una vera sportiva”

FRA IERI E OGGI

Con un passato alla Ferrari e all’Alfa Romeo dove si è occupato dello sviluppo dei modelli di serie (fra cui Giulia e Stelvio) l’ingegnere Philippe Krief (foto qui sotto) è da tre anni ceo del marchio sportivo del gruppo Renault: Alpine. È al centro di un progetto di rilancio non solo con la presenza in Formula 1 ma anche nella produzione di modelli di serie.

Dopo il remake della piccola coupé A110 degli anni 60, con una grintosa berlinetta a benzina che riprendendone il design inconfondibile è stata prodotta dal 2018 ad oggi, la casa ha allargato l’offerta con la A290, variante sportiva della Renault 5, e con la crossover A390. Il prossimo modello in arrivo nel 2027 è al terza generazione della A110, che per la prima volta sarà elettrica (qui la news). Presenta soluzioni innovative, come l’adozione di due batterie, (una all’avantreno e l’altra al retrotreno), anziché una sola sotto l’abitacolo, per bilanciare il peso. I motori elettrici sono due, posizionati nella parte posteriore dell’auto.

Nella giornata dedicata alla stampa del salone di Parigi, Philippe Krief ci ha raccontato come sarà l’Alpine A110 EV e i futuri programmi della casa francese, che alla rassegna parigina è presente anche con la concept car A310 Vision . Ecco le sue parole.

La nuova piattaforma APP (Alpine Performance Platform), che debutterà con la prossima generazione della sportiva A110 è sviluppata solo per veicoli elettrici o anche con motori termici? 

Si tratta di una piattaforma nativa elettrica. Tuttavia, anche se non è in programma, nel suo sviluppo abbiamo tenuto conto della possibilità di montare anche una meccanica mild hybrid. Per questo, ad esempio, nella prossima A110 abbiamo allargato le carreggiate 20 mm per ospitare questo tipo di meccanica.

Questa piattaforma è adatta solo a coupé compatte come la A110?

No, si può allungare per ricavare, ad esempio, una berlina fino a 480 cm di lughezza ma non una suv. Avrebbe richiesto troppi compromessi nella progettazione dei componenti, che andrebbero sovradimensionati per adattarli a quest’ultimo genere di vetture. Non che al momento abbiamo intenzione di produrre una berlina ma giusto per dire che la piattaforma è tutta nuova, il 95% dei suoi componenti sono progettati per le esigenze di Alpine.

Fra le caratteristiche che avete annunciato per la prossima A110 c’è il peso di circa 1550 kg, che è contenuto per un’auto elettrica. Dove siete intevenuti per raggiungere questo risultato?

Abbiamo fatto largo uso dell’alluminio per la scocca, la carrozzeria e le sospensioni, che sono del tipo a quadrilatero. Anche per la costruzione delle batterie abbiamo messo al centro la riduzione del peso eliminando l’elemento intermedio, ovvero i moduli che contengono gruppi di celle (l’elemento che immagazzina l’energia ndr), poi collegati fra loro. Le celle sono direttamente inserite nella batteria risparmiando sul peso dei moduli. Le celle hanno un’altissima densità energetica, così per ottenere i valori che ci servono, abbiamo bisogno di una minor numero di celle. Anche questo aiuta a ridurre il peso dell’auto. 

Uno dei limiti delle elettriche è l’autonomia nella guida sportiva. Come lo avete affrontato?

L’obiettivo è di progettare una vera auto sportiva, non che dopo tre volte che scatta da 0 a 100 km/h ha esaurito la batteria. Quindi, fra i parametri del progetto c’è l’autonomia dell’auto: deve garantire almeno 20 minuti di massime prestazioni in pista. Come riferimento, l’auto deve poter percorrere tre giri sul circuito del Nürburgring (lungo 22,8 km ndr). Per ottenere questi risultati, abbiamo opportunamente dimensionato la batteria. In un uso normale la batteria garantirà circa 550 km di percorrenza. Abbiamo pensato anche a velocizzare la ricarica, per questo il sistema elettrico è a 800 V.

Quanto della precedente esperienza con la A110 a benzina, che era più leggera con i suoi circa 1100 kg di peso, vi è servita per la nuova A110 elettrica?

L’esperienza ci è servita, in particolare per l’impostazione del telaio e per il contenimento del peso. Certo, la prossima A110 è più pesante non solo per le batterie del motore elettrico, ma anche per la scocca, più robusta della precedente per rispondere a normative di sicurezza più severe. Si pensi alle prove di crash più impegnative non solo qui in Europa ma anche negli Stati Uniti dove potremmo commercializzare la nuova A110. Poi, su questa piattaforma potremmo costruire altri modelli, ad esempio una spider che in passato non avevamo. Quindi, il pianale deve essere robusto, per compensare la mancanza del tetto fisso ed evitare torsioni della scocca.

L’erogazione di un motore elettrico è immediata, a volte per ottenere prestazioni di rilievo è così violenta da generare del malessere in chi guida. Per questo ultimamente alcuni costruttori hanno deciso di addolcirla. Voi che strada avete scelto?

La seconda. Quando ero alla Ferrari, avevamo regolato l’erogazione del turbocompressore proprio in questo senso con una risposta decisa ma non eccessivamente, per un’erogazione progressiva in prima, seconda e anche terza marcia. Ovviamente senza rinunciare alla performance e alla bella sensazione di sentire crescere l’accelerazione. Lo stesso stiamo facendo con l’erogazione dei motori elettrici dell’Alpine A110. Non ci interessa dare la “botta” subito, ma puntiamo sulla progressività, sulla linearità nella risposta.

L’esperienza col team di Formula 1 è servita per la prossima A110? Ad esempio, per la gestione dei motori elettrici?

Non tanto nella gestione della potenza elettrica quanto nell’aerodinamica è servita l’esperienza in Formula 1. Per una sportiva come la A110 è un aspetto importante, serve generare downforce (la forza aerodinamica che preme l’auto al suolo a vantaggio della tenuta di strada ndr), ovviamente in modo diverso da una Formula 1, ma gli strumenti del team ci sono serviti per raggiungere i nostri obiettivi.

Qual è l’aspetto più complesso che avete dovuto affrontare nel progettare l’Alpine A110. Il peso?

A dire il vero no, perché con le due batterie, una all’avantreno e l’altra al retrotreno, il peso è perfettamente bilanciato fra i due assi. Nemmeno la guidabilità perché stiamo raggiungendo i risultati che ci eravamo prefissato. Direi che l’unico problema è nel progetto, che è tutto nuovo: nello svipparlo, ingegnerizzarlo e avviarlo alla produzione siamo partiti da zero, non abbiamo precedenti esperienze su cui basarci. Quando parti da un foglio bianco è più difficile, devi considerare infinite variabili. 

La precedente Alpine A110 a benzina era un’auto analogica, la prossima elettrica sarà digitale. Darà sensazioni di guida diverse?

Sono due mondi diversi ma quando tu guidi hai dei comandi: lo sterzo, l’acceleratore, il freno e il cambio. In un’auto analogica la risposta è qualcosa di lineare, progressiva e per un’auto sportiva anche veloce. Tutte cose che può avere anche un’auto elettrica se ha l’impostazione giusta, con tutto quel che serve al posto giusto. Ad esempio, una posizione di guida adatta che sulla nuova A110 è ancora più bassa e leggermente inclinata rispetto al modello precedente, proprio per essere un tutt’uno con la macchina. E se l’auto risponde anche in modo lineare, progressivo e con la giusta velocità, allora hai tutto. Anche in un’auto elettrica.

Qui al salone di Parigi avete presentato la concept car A310 Vision, un remake dell’omonimo modello degli anni 70. C’è la possibilità che una gran turismo di questo tipo possa concretizzarsi in un modello di serie, da affiancare alla più sportiva A110?

Sì, c’è la possibilità di realizzarla. Quando abbiamo deliberato la la A310, ho chiesto ai designer di concepire un’auto realistica, che si possa effettivamente costruire sulla nostra piattaforma APP. Quindi, non è solo una show car, tecnicamente si può produrre. Vedremo.

Come stanno andando le vendite di Alpine?

Bene. Siamo piccoli ma stiamo crescendo. La A290 (derivata dalla Renault 5 ndr) sta conoscendo un gran successo e se per la A110 appena uscita scena oltre il 70% delle vendite era in Francia, con la A290 Alpine stanno crescendo fuori dai confini nazionali: meno del 50% delle vendite è in Francia, il resto è all’estero, soprattutto un Gran Bretagna. Per la nuova crossover A390 è ancora presto per fare un bilancio, è passato poco tempo dall’inizio della sua commercializzazione. In ogni caso, si tratta sempre di clienti nuovi che provengono da altri marchi.