Sembravano auto sportive, ma le prestazioni erano così così

L’attuale crossover non è la prima Ford a chiamarsi Puma. L’ovale blu produsse infatti tra il 1997 e il 2002 una piccola coupé lunga 4 metri, realizzata sul pianale della quarta generazione della Fiesta. La versione base era equipaggiata con un “millequattro” da 90 CV in in grado di spingere la due porte fino a un massimo di 182 km/h e di farla arrivare ai 100 km/h partendo da fermo in 11,1 secondi. Le cose non migliorarono di molto con il successivo 1.6 da 103 CV, che alzava il picco velocistico di 8 km/h e abbassava l’accelerazione di 2 decimi. Decisamente più sportiva invece la versione con il quattro cilindri 1.7 realizzato in collaborazione con Yamaha che garantiva 125 CV e permetteva di toccare i 213 km/h. Lo 0-100? In 8,6 secondi.

Quando, nel 2010, vennero mostrate per la prima volta le immagini della Honda CR-Z le aspettative erano altissime: la linea del tetto spiovente, l’aspetto aggressivo e il baricentro basso facevano immaginare grandi prestazioni. La scheda tecnica che annunciava la presenza di un 4 cilindri di 1,5 litri accoppiato a un’unità elettrica. Il sistema riusciva a esprimere una coppia massima di 124 CV di potenza e 174 Nm di coppia massima. Un buon telaio garantiva un discreto divertimento tra le curve, ma le prestazioni erano comunque limitate a una velocità massima di 200 km/h e uno 0-100 coperto in 9,9 secondi.

Lanciata a metà degli anni ‘90 come auto attraente per i più giovani, la Hyundai Coupé soffriva però di una cronica mancanza di prestazioni del motore 1.6 a 16 valvole che in origine riusciva a garantire 114 CV ma che in seguito venne depotenziato a 105 per rientrare nella normativa Euro 3. In questa configurazione, la due porte coreana riusciva ad accelerare da 0 a 100 km/h in 11,8 secondi e raggiungere i 185 km/h. Con il tempo la Hyundai Coupé adottò anche un V6 da 2,7 litri, ma la potenza non superò mai i 167 CV.

Prodotta sulla base della Corsa a partire dal 1994, la Opel Tigra lanciò il segmento delle coupé piccole che venne ripreso pochi anni dopo dalla rivale Puma. I due motori EcoTech a benzina erano gli stessi che equipaggiavano la Corsa: un 1,4 litri da 90 CV e un 1,6 litri da 106 CV. Il primo faceva accelerare la Tigra da 0 a 100 km/h in 11,5 secondi e la portava fino a 190 km/h, il secondo toglieva un secondo nell’accelerazione e spingeva la piccola coupé fino a 203 km/h.

La Porsche e la Volkswagen realizzarono una joint venture alla fine degli anni ‘60 per realizzare una vettura sportiva con una carrozzeria di tipo targa che potesse ospitare, in posizione centrale-posteriore, motori di entrambi i marchi. Alla fine risultò una vettura troppo costosa per essere una Volkswagen e soprattutto troppo lenta per essere una Porsche. Infatti lo scarso successo è da attribuire principalmente alle prestazioni tutt’altro che esaltanti del 4 cilindri da 1,7 litri, capace di soli 80 CV, per una velocità massima di 185 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 13,3 secondi.

Basta guardare la Puma GTV, kit car italiana prodotta su licenza della Nova, per immaginare prestazioni sbalorditive. Non stupirebbe vederla scendere in pista e battagliare per la vittoria contro Ferrari e Ford a Le Mans. Nulla di più sbagliato, perché sotto l’aspetto da supercar, con tanto di abitacolo a cui si accede dall’alto, sollevando tutto il tetto, c’è in realtà una delle auto più popolari (in senso letterale) di sempre: il Maggiolino della Volkswagen. Meccanica e telaio erano quelle di un Maggiolino e, sebbene la Puma GTV fosse più leggera della VW, le prestazioni erano del tutto simili e anche la maneggevolezza non era di certo esemplare.

Sulla scia dei successi ottenuti dalle prime Smart ForTwo, il gruppo DaimlerChrysler decise di allargare la sua gamma con una roadster costruita sulla stessa base tecnica, quindi con il motore posizionato dietro all’abitacolo. Il risultato fu una a due posti molto compatta (lunga solo 3.427 mm) e bassa (1.192 mm di altezza), con carrozzeria targa. La cilindrata del motore della ForTwo venne aumentata fino a 698 cc. Grazie a un turbocompressore poteva raggiungere una potenza di 82 CV, che sarebbero anche state sufficienti visto il peso molto limitato della vettura, che fermava la bilancia a 790 kg. Il problema era il cambio a 6 marce elettroattuato che lasciava interminabili tempi morti nel passaggio tra un rapporto e l’altro, impedendo prestazioni davvero brillanti: le Smart Roadster più potenti arrivavano a 175 km/h e passavano da 0 a 100 km/h in 10,9 secondi.

All’inizio degli anni ‘50, il Maggiolino andava a ruba e la Volkswagen decise di affiancargli una vettura sportiva che ne sfruttasse la meccanica. Tuttavia i primi risultati non erano convincenti. Al Salone di Parigi del 1953 la Ghia portò un prototipo di coupé basato sul Maggiolino e Karmann, in visita al Salone, lo propose alla Volkswagen. Nacque così un progetto a tre mani e la coupé definitiva venne presentata nel 1955. La carrozzeria era magnifica, l’auto era robusta e affidabile, ma sotto sotto restava un Maggiolino e le prestazioni ne risentivano. Il 4 cilindri da 1,2 litri  metteva a disposizione solo 30 CV. Ciò si traduceva in una velocità massima di 115 km/h, il che permetteva alla Karmann Ghia di accelerare da 0 a 100 km/h in circa mezzo minuto.