Da Stellantis il nuovo 6 cilindri Hurricane

OTTIMIZZATO, POTENTE MA CON POCHI CILINDRI - I motori V8 negli Stati Uniti sono parte integrante del mondo dell’auto. Innumerevoli film, libri, fotografie, club sono a loro dedicati  in effetti il loro fascino è innegabile, a partire dal rombo inconfondibile. Tutte questo finirà, in nome dell’efficienza? Qualche sospetto viene, leggendo per esempio dal comunicato stampa che “Il nuovo motore Hurricane biturbo da 3 litri a 6 cilindri in linea genera meno emissioni dallo scarico e consuma meno benzina rispetto a motori di cilindrata più elevata ma offre livelli di potenza paragonabili ai V8”. E ancora: “L'Hurricane twin-turbo raggiunge prestazioni paragonabili ai V8 pur essendo fino al 15% più efficiente rispetto a motori più grandi”. Il compito di sostituire i V8 più cattivi non sembra facile: la terza generazione dei V8 Hemi (da Hemispherical, che è la forma della camera di scoppio) in versione Hellcat da 712 CV equipaggia belve come il pickup Ram 1500 TRX , la Jeep Grand Cherokee SRT Trackhawk e le Charger e Challenger, con quest’ultima che è anche in versione Demon da 808 CV.

ARMI AFFILATE - Il nuovo motore Hurricane ha comunque molte frecce al suo arco, a partire dal fatto che lo schema 6 cilindri in linea è più equilibrato di un V8, ha meno attriti interni ed è più semplice ed economico da costruire, avendo una sola testata, un monoblocco più semplice e 2 soli alberi a camme. La progettazione  è però per nulla banale, dato che l’albero motore è piuttosto lungo: in Stellantis hanno comunque preso le contromisure per limitare le flessioni ci questo componente essenziale. Il blocco cilindri dell’Hurricane, in lega di alluminio pressofuso, è del tipo Deep Skirt e quindi si prolunga fin “sotto” l’albero motore, garantendo un’alta rigidezza. Per inibire ancor di più le flessioni i cappelli dei cuscinetti di banco sono avvitati a croce con 4 bulloni ciascuno e circondano un robusto albero a gomiti in acciaio forgiato sul quale agiscono bielle anch’esse in acciaio forgiato. La coppa dell’olio in alluminio ha funzioni strutturali, sempre per la massima rigidezza, e il blocco viene levigato per ottimizzare la forma della canna del cilindro, cosa che migliora l'efficienza diminuendo gli attriti. 

POTENZA NIENTE MALE - Questo 6 cilindri sarà inizialmente proposto in due versioni, con quella standard ottimizzata per il risparmio di carburante, dotata di valvola EGR raffreddata e capace di 405 CV e 610 Nm. La versione High Output  punta di più alle prestazioni, con più di 507 CV e 646 Nm, ma rimane piuttosto efficiente. La sovralimentazione con 2 turbocompressori - uno ogni 3 cilindri - permette un’erogazione della coppia che rimane almeno al 90% del valore massimo da 2.350 giri fino alla sua linea rossa del contagiri. La potenza specifica di 133 CV/litro è molto elevata, dato che l’Hemi Hellcat con cilindrata di 6,2 litri e compressore volumetrico ha una potenza specifica di 116 CV/litro mentre la versione Demon sale a 130. 

ATTENZIONE AI CONSUMI - L’ottimizzazione dei consumi passa per un rivestimento dei cilindri di tipo Plasma Transfer Wire Arc che prevede un arco elettrico che disintegra un filo di speciale lega d’acciaio a 2.300 gradi. Le microscopiche particelle così prodotte si depositano sulle pareti del cilindro e formano un rivestimento resistentissimo e scorrevole sull’alluminio del blocco, evitando così il ricorso alle classiche canne in ghisa. La superficie viene poi levigata con il classico disegno a reticolo incrociato che favorisce la formazione di una sottile pellicola di lubrificante che aumenta la scorrevolezza e diminuisce l’usura.

BENZINA AD ALTA PRESSIONE - Per ottimizzare la combustione e l’efficienza abbiamo poi il dispositivo Start&Stop, distribuzione a doppio albero a camme in testa con fasatura variabile in un intervallo ampio e una pompa dell'olio a portata variabile in funzione del carico del motore, in modo da limitare gli assorbimenti di potenza. I due turbocompressori di ridotte dimensioni hanno meno inerzia e forniscono più coppia in basso rispetto a quanto farebbe un singolo turbo più grande. La pressione di sovralimentazione massima è 1,52 bar per la versione standard e di 1,8 bar per quella high Output. L’impianto di iniezione lavora a pressioni quasi da diesel, spruzzando la benzina a 350 bar tramite un iniettore in posizione centrale e non manca l’intercooler raffreddato a liquido. L’Hurricane più potente ha leggeri pistoni in alluminio forgiato raffreddati con un getto d'olio e la sedi della fascia elastica superiore in alluminio anodizzato; gli spinotti hanno un rivestimento DLC - diamond Like Coating - per ridurre al minimo l'attrito. La versione standard ha pistoni in alluminio pressofuso con la sede della fascia superiore in ghisa. 

I MOTORI FRATELLI - L'Hurricane biturbo L6 di 3,0 litri ha le stesse misure caratteristiche - alesaggio, corsa e spaziatura dei cilindri - del noto 4 cilindri 2 litri che viene usato su mote automobili quali Giulia, Stelvio, Wrangler, Ghibli, Levante e grecale. Le misure identiche permettono di condividere molte lavorazioni fra i 2 motori e la cilindrata che deriva aggiungendo 2 cilindri al 2 litri porta a una cilindrata che non super i 3 litri, cosa che dà vantaggi fiscali. Non sappiamo se l’Hurricane userà l’eBooster portato al debutto dalla Maserati Ghibli (qui per saperne di più) ma FCA aveva richiesto il brevetto per un motore con impostazioni simile (nome in codice Tornado) già nel 2017 per ottenere poi il deposito nel 2019.