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La strategia Hyundai per l'elettrico

Pubblicato 14 novembre 2019

Tempo di grandi cambiamenti nel settore delle auto, con la diffusione dei modelli a batteria in primis. Ecco i piani della Hyundai.

La strategia Hyundai per l'elettrico

NON ANCORA PER TUTTI, MA IN FORTE CRESCITA - Non c'è da credere che nel giro di pochi anni viaggeremo tutti con un'auto elettrica: per la gran parte degli utenti non è ancora la soluzione più conveniente e, per chi non ha la possibilità di effettuare agevolmente le ricariche, non è neppure praticabile. Ma è anche vero che i progressi sono stati enormi, che l'offerta e la richiesta sono in forte crescita e che ci sono altre soluzioni (le auto ibride, ricaricabili via cavo o meno) che sfruttano batterie e motori a corrente per limitare le emissioni di CO2 e inquinanti allo scarico.


Nelle foto qui sopra la concept Hyundai 45.

IN CINQUE ANNI, MOLTIPLICANO PER DIECI - Tutte le case si stanno impegnando parecchio nell'elettrificazione e la coreana Hyundai è una delle più attive. La sua gamma di veicoli è molto diversificata, anche per quanto riguarda i motori. Basti dire che la crossover compatta Kona è proposta nelle versioni a benzina, diesel, ibrida ed elettrica, e che c'è un modello paragonabile (la Nexo, che si può avere anche in Italia presentando richiesta a un dealer, con prezzi attorno ai 70.000 euro) elettrico ma alimentato a idrogeno: in questo secondo caso, niente batterie, ma celle a combustibile (fuel cell) che trasformano il gas in corrente. Un recente incontro con i responsabili della casa coreana ci ha poi chiarito quali siano gli obiettivi futuri. Che sono molto ambiziosi: da qui al 2025, l'idea è di investire 35 miliardi di euro per passare da circa 60.000 auto elettriche vendute nel 2019 a 560.000, con un'offerta che arrivi a 23 modelli; inoltre, si conta di mettere in circolazione ogni anno 1,11 milioni di Hyundai ibride (tenendo conto che oggi ne circolano circa 300.000). Alla base di questi numeri ci sarà anche l'introduzione, l'anno prossimo, di un modello basato sul prototipo presentato allo scorso salone di Francoforte, la Hyundai 45 ev. Sarà la prima auto a utilizzare la piattaforma modulare per auto elettriche EGMP (Electric Global Modular Platform), che sarà condivisa fra modelli piccoli e medio-grandi. Ma non sarà l'unica base tecnica per le auto a batteria: continueranno a esistere vetture (come è oggi la Kona, per esempio) che proporranno diversi tipi di propulsione.


Nello schema qui sopra il sistema di alimentazione di un camion a idrogeno.

CAMION ELETTRICI? SÌ, MA A IDROGENO - La Hyundai è all'avanguardia nei veicoli a idrogeno, fino a oggi ben poco diffusi principalmente per la mancanza di centri di rifornimento (il gas va stivato ad altissima pressione, fino a 700 bar) e per il costo elevato delle fuel cell. In Italia, grazie alla creazione di un punto di produzione e rifornimento, sono in uso a Bolzano (da parte di aziende locali, Carabinieri e Polizia) una dozzina di suv ix35, alle quali si è aggiunta pochi mesi fa una Nexo, usata da Autostrade del Brennero. Ma dove questa tecnologia sembra avere miglior prospettive a breve termine è nei mezzi pesanti a motore elettrico. Realizzare un camion a batteria con una buona autonomia comporterebbe, infatti, la presenza di una quantità tale di accumulatori da far crescere molto il prezzo e ridurre in maniera inaccettabile la capacità di carico. Accrescere l'autonomia con l'idrogeno comporta invece solo l'aumento del numero delle bombole dove stivare il gas, cosa che impatta minimamente su peso, ingombri e costi. Insomma, un camion elettrico si può fare; ma con le batterie non ha senso, mentre con le celle a combustibile alimentate a idrogeno sì. Ed è su un progetto di questo secondo tipo che ha lavorato la Hyundai, in Svizzera: si partirà nel 2020 con 20 veicoli, per arrivare a 1600 nel 2025; questi camion hanno 7 bombole riempite a 350 bar, impilate fra la cabina e il cassone, mentre le fuel cell e il motore elettrico (ben poco ingombranti) sono rispettivamente sotto la cabina e sotto il pianale. Dell’idrogeno si occuperà la Alpiq, un fornitore di energia elettrica che baserà la produzione sull'elettrolisi, a sua volta ottenuta tramite centrali idroelettriche (la potenza richiesta sarà di 2 MW l'anno prossimo, per arrivare fino a 100 MW nel 2025). In Svizzera, paese ricco di montagne, dall’acqua proviene circa il 60% dell’energia elettrica.


Una stazione di ricarica per auto elettriche della Ionity.

SI AGGIUNGE A IONITY - La creazione di questi punti di rifornimento aprirebbe la strada all'utilizzo anche di altri veicoli a idrogeno. Nel settore, la Hyundai prevede di investire 6,7 miliardi di dollari da qui al 2030, con l'obiettivo, per quell'anno, di produrre 700.000 unità. Di queste, solo 500.000 dovrebbero essere auto e mezzi pesanti, mentre 200.000 potrebbero riguardare il settore marino (grandi navi), industriale e così via. Si capisce che l'azienda è dinamica, e resta aperta a più soluzioni in un settore che è in rapido cambiamento. Per rimanere al passo con il progredire della situazione in Europa, Hyundai (e Kia, che sono nello stesso gruppo) stanno per entrare a far parte di Ionity, la joint venture nata nel novembre del 2017, che finora ha avuto come soci BMW, Daimler, Ford, Volkswagen, Audi e Porsche e il cui scopo è di realizzare punti di ricarica pubblici ad alta potenza (fino a 350 kW), posti lungo le autostrade: quello che serve per rendere le auto elettriche effettivamente utilizzabili anche nei lunghi viaggi. L'obiettivo, in questo caso, è di installare 400 stazioni (con sei colonnine ciascuna) distanti fra loro 120-150 km; 165 sono già operative, principalmente nel Nord Europa, e altre 65 sono in arrivo, Italia inclusa; Ionity, infatti, ha raggiunto un accordo con Eni per installare queste centraline ultrarapide nelle sue stazioni di servizio. Non sono tutte rose e fiori, comunque: la rapidità di ricarica non dipende solo dalla potenza della colonnina, ma anche dalla capacità, da parte dell'auto, di accettare una fornitura così generosa di corrente; altrimenti, il tempo della sosta cresce parecchio. Inoltre, nel pur lodevole obiettivo di fare chiarezza, Ionity ha deciso che ogni ricarica si paga 8 euro (o 8 franchi in Svizzera); così, diversamente quanto capita con altri fornitori, non si ha nessuna sorpresa, ma è anche vero che, se ci si ferma solo per un “rabbocco”, perché non si ha tempo di aspettare, la spesa per ogni kWh può diventare impegnativa. 



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Ritratto di otttoz
14 novembre 2019 - 21:27
sono arrivati tardi all'elettrico ma si son ripresi benissimo...
Ritratto di Giuliopedrali
14 novembre 2019 - 22:41
L'importante è che facciano auto elettriche vere, non semplici modelli già presenti in gamma ma elettrificati e allora vedrete le vendite volano.
Ritratto di Trullo
15 novembre 2019 - 00:53
2
Il vero punto di svolta si avrà quando ci saranno colonnine lungo tutte le autostrade d'Europa. Allora si che inizieranno ad avere senso auto con autonomia da 500-600km (quindi non citycar) di qualsiasi marchio. Al momento solo Tesla permette questo. Comunque sia speriamo che si inizi a smuovere qualcosa con Ionity.
Ritratto di otttoz
15 novembre 2019 - 08:56
in realtà anche fiat potrebbe fare elettrico lowcost fabbricando auto in turchia,in italia fabbricare le premium
Ritratto di BRIXIO85
15 novembre 2019 - 09:41
Produrre, stoccare e distribuire idrogeno quale "mezzo di trasporto energetico", ossia disossidarlo per idrolisi (una delle scissioni molecolari più energy consuming dell'universo) per poi farlo nuovamente ossidare nelle celle a combustibile (così chiamate perché originariamente, e giustamente, concepite per essere alilmentate a metano, secondo la reazione: CH4 + O2 > H20 + CO2, fatto salvo il bilanciamento) è semplicemente un'assurdità. Che l'idroelettrico (o altra fonte rinnovabile) possa fornire l'energia necessaria è semplicemente ridicolo. Se si optasse per l'ultima evoluzione del nucleare sviluppata dalla russa Rosatom, con totale riciclo del Plutonio e nessun residuo radioattivo, potrebbe anche avere un senso. A quel punto, però, sarebbe in definitiva molto stupido non distribuire direttamente l'energia elettrica... L'alternativa al nucleare russo è il petrolio "americano" (ossia "recuperato" in giro per il mondo), che sarà esattamente quello che verrà utilizzato per produrre l'incredibilmente energivoro idrogeno. E il tutto comincia, almeno in quest'ottica perversa, ad avere un senso... Un senso maledettamente distopico, certo, e che nulla ha a che fare con la reale volontà di ridurre la CO2 (il cui impatto sul clima, peraltro, non è affatto scientificamente corroborato). Occorre saperne un po' di più di chimica, fisica, matematica e dei rapporti che intercorrono fra USA e Corea, unitamente ad altri stati "ricattabili" dal FMI, quindi aggiungendoci anche storia, geopolitica e macroeconomia. È un mondo difficile...
Ritratto di Giuliopedrali
15 novembre 2019 - 09:58
In realtà sarà moda, moda e ancora moda, anzi spesso le auto più razionali non hanno molto successo, appena le pubblicità parleranno solo di elettrico come negli anni 80 parlavano solo di Cx, appena ci saranno modelli solo elettrici, non elettrificati e appena arriva qualche astronave cinese.
Ritratto di BRIXIO85
15 novembre 2019 - 10:33
@Giuliopedrali Corretto; si guardi semmai come si sta muovendo la Cina (non facendosi distrarre dalle boiate sugli hongkongers; figliocci viziatissimi di sua maestà, che si sparanavano week-end da migliaia di dollari a Tokyo e che abitano in superattici che se li vede un italiano pensa d'essere defunto) coi suoi piani di sviluppo economico, così come la Russia (anche se lì c'è ancora una potente quinta colonna, per ora tenuta a bada), se veramente si vogliono avere indicazioni non drogate rispetto agli sviluppi futuri anche della mobilità privata.
Ritratto di Giuliopedrali
15 novembre 2019 - 12:21
Per esempio Saic (MG Roewe Maxus) ha annunciato ieri che arriveranno in Occidente, posso dire che non ce n'è per nessuno, sicuramente avranno successo, sono già vendute in UK le MG, e a parte che spesso superano il gruppo FCA, a volte è la seconda auto più venduta in Galles la MG ZS (modello un pò vecchio non è ancora la moderna HS) quindi davanti a Golf, Fiesta, Qashqai o T-Roc, tanto per dirne una.
Ritratto di 82BOB
15 novembre 2019 - 11:01
Certo che i coreani sono veramente sempre sul pezzo... e c'è ancora gente che guarda alle loro vetture con disprezzo...
Ritratto di BRIXIO85
15 novembre 2019 - 11:39
@82BOB Coreani e giapponesi sono i migliori produttori al mondo di automobili. Se prendi i capitolati di Toyota, ad esempio quelli della Aygo, e li confronti (con questo modello è eccezionalmente possibile) con le produzioni europee (ed anche solo limitanosi ad un semplice tergilunotto, che sulle C1 e 108 è privo di tutta una serie di guarnizioni e tenute aggiuntive, ad esempio) ti rendi conto che l'approccio progettuale e costruttivo è completamente diverso. Una Toyota non si spacca così facilmente, una coreana non si spacca così facilmente; loro non hanno bisogno di marginare sulle riparazioni, non le mettono in preventivo con l'obsolescenza programmata. Quanto alle auto ad idrogeno; chiediti come mai il lavoro di sviluppo gli americani lo stanno facendo fare a loro (anche per il tramite di Chevrolet che s'è fagocitata Daewoo con la crisi pilotata delle tigri asitatiche di fine anni '90), ai giapponesi, ai tedeschi e non se lo fanno direttamente in casa, considerato il loro "ambizioso" piano H2@Scale. Non ci perdono tempo e denaro perché è solo una zavorra per la ricerca sulle BEV. Chi in questo momento sta lavorando sulle FCEV sta facendo un lavoro inutile, punto. Questa dissipazione è funzionale a "tenere in gara" l'elettrico BEV targato USA, punto.
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