I vari tipi di ibrido non sono tutti uguali

> Nell'immagine qui sopra la Ferrari SF90 è, di fatto, un’ibrida con doppia architettura: sia di tipo “P4” (ha motori elettrici [1] che agiscono sull’asse opposto a quello a cui è collegato il propusore termico [2] ) sia “P1” (presenta un’unità a corrente [3] montata fra il V8 e il cambio [4]).

NON C’È UN SOLO MODO PER CLASSIFICARLI

La ricerca sforna continuamente nuove soluzioni per aumentare l’efficienza e le prestazioni delle vetture. Negli ultimi anni i principali investimenti hanno riguardato l’ibridizzazione, ovvero l’accoppiamento dei propulsori termici a una o più unità a corrente. I vantaggi sono molteplici: il motore elettrico spinge già dai primi giri (quando quelli convenzionali sono più “pigri”) e in modo istantaneo. In più, se trascinato dalle ruote diventa un generatore: nei rallentamenti produce corrente (sfruttata poi in ripresa, riducendo i consumi di carburante). Numerose le soluzioni (a volte radicalmente diverse fra loro, a volte simili) ideate dai progettisti. Per identificare quella scelta per una certa automobile esistono svariate possibilità: ci si può riferire alla posizione occupata dalla “macchina elettrica” nel corpo vettura, a quale motore agisca effettivamente sulle ruote o alle prestazioni erogate dalle unità “a pila” (gli ultimi due casi sono trattati nella pagina seguente, in alto).

QUI CONTA SOLAMENTE DOV’È PIAZZATO IL MOTORE

Si può descrivere un sistema ibrido riferendosi alla posizione dell’unità elettrica. Chi produce questi sistemi parla di “P0” se quest’ultima è collegata con una cinghia all’albero motore: è la forma più semplice di mild hybrid. Nella sua evoluzione “P1” è fissata all’albero, nella “P2” ne è separata da una frizione (se è aperta e l’elettrico spinge, quest’ultimo non deve “trascinare” il propulsore termico inattivo). Nella “P2.5” la “macchina a corrente” è nel cambio, in asse con il motore, nella “P3” (più rara) a valle. Particolare la “PS” delle Toyota full hybrid, come Yaris e Rav4, che sta per “Power Split”: un motore e un generatore elettrici sono parte integrante della trasmissione.

UNO NON IMPLICA L’ALTRO

Il sistema “P4” prevede un motore a elettroni che aziona direttamente le ruote non collegate all’unità termica, realizzando una trazione 4x4: è il caso di Jeep Compass e Renegade 4Xe plug-in e delle Toyota. Queste sigle non sempre coincidono con le più conosciute definizioni mild, full o plug-in, spiegate in alto a destra: una “P2” può essere mild, come l’Alfa Tonale e le BMW e Volvo con lo stesso robotizzato a sette marce, o full (Kia e Hyundai). E una plug-in si può classificare come “P2”, “PS”,” P3” o “P4”. Inoltre, nelle auto complesse può capitare che convivano più tipi di “P”.

SI DIVIDONO IN TRE GRANDI CATEGORIE

Due le macro-categorie di ibrido: “in serie” e “in parallelo”. La prima indica che la trazione è affidata sia al motore a benzina (o diesel) sia all’elettrico; nell’altra, ad agire sulle ruote è solo l’unità a pila, mentre il propulsore termico si limita ad azionare un generatore che ricarica le batterie (come nella Nissan Qashqai E-Power). Più comuni i termini mild hybrid, full hybrid e plug-in: si riferiscono alle prestazioni del motore elettrico e della batteria. In un’ibrida leggera, di solito, la potenza elettrica non supera i 20 kW (27 CV) e la tensione i 60 volt (spesso sono 48): l’elettrico aiuta quello termico in partenza o poco più. Nelle full, l’apporto a corrente è maggiore (la Yaris eroga ben 79 CV “elettrici”) e le plug-in hanno una capiente batteria ricaricabile anche da una presa, che consente almeno 50 km a emissioni zero.

E NON È FINITA QUI…

La configurazione “P5” è l’unica ancora non usata nelle vetture di serie: il motore elettrico è integrato nella ruota. Così, si libera molto spazio a bordo e, muovendo in avanti le ruote di un lato e all’indietro quelle dell’altro (come con i cingoli dei carri armati), l’auto può letteralmente girare su se stessa. Se ne parla da vent’anni, ma nessuno ha ancora risolto problemi come il surriscaldamento (i motori sono quasi a contatto con i freni), l’aggravio di peso nelle ruote e la protezione dei cavi ad alta tensione.