Volkswagen Passat, la storia di otto generazioni

DIREZIONE INCERTA - C'era una volta una Volkswagen non così in grado, come oggi, di sfornare a getto continuo vetture di successo: erano appena iniziati gli anni Settanta - praticamente, una vita fa o quasi - e, oltre all'immortale Maggiolino, la gamma targata Wolfsburg presentava due top di gamma non propriamente azzeccatissimi. La Typ 4 e la K70 (qui sotto) erano lo specchio del bivio cui era giunta la Volkswagen: la prima adottava lo schema - motore posteriore a sbalzo a 4 cilindri contrapposti, rigorosamente raffreddato ad aria - del Maggiolino e il suo design, specie con carrozzeria famigliare, era tale da concedere un'immediata riabilitazione a quello delle Wartburg 353 che circolavano nella vicina DDR.

 

 

VAI CON L'ANTERIORE - La K70, invece, era una NSU rimarchiata Volkswagen dopo che quest'ultima, nel 1969, aveva assorbito l'agonizzante azienda di Neckarsulm. Esteticamente, sembrava una Ro 80 liofilizzata alle dimensioni di una Fiat 125, della quale riprendeva fedele gli spigoli: inutile dire che, a dispetto di una buona affidabilità meccanica, non ebbe grande successo, a dispetto di uno schema tecnico - motore e trazione anteriore - di sicuro interesse. In quel di Wolfsburg si decise di puntare sulla trazione anteriore e sulle qualità di un'azienda italiana, l'Italdesign di Giorgetto Giugiaro: a oggi si può parlare di successo planetario, visto che il piemontese sforna in due anni la Passat e la Golf. In pratica, due capisaldi della storia della Volkswagen, tra le poche in grado di dare del tu al Maggiolino.

 

 

GEMELLA DELL'AUDI 80 - La Volkswagen Passat del 1973, nome in codice B1 (qui sopra), era una “due volumi” dalle linee pulite, che in più di un punto anticipavano quelle della Golf (che sarebbe nata l'anno successivo, ma il lunotto era decisamente più ampio e inclinato): disponibile a tre o cinque porte, berlina o station wagon (chiamata Variant, a riprova di una certa tendenza dei tedeschi a non cambiare le denominazioni), sotto pelle aveva la stessa meccanica della più tradizionale Audi 80 a tre volumi. Tre i motori a benzina con cilindrate da 1.3 a 1.6 e un diesel aspirato da 1.5 - lo stesso della Golf - che debutta nel 1979. La vocazione da world car viene mantenuta: viene venduta in Europa e in Nord America (dove viene chiamata Dasher) fino al 1981, e in Brasile fino al 1988 - in quest'ultimo caso, con qualche variazione estetica e motori specifici. Sarebbe arrivata anche in Iraq: costruita in Brasile, per meglio adattarsi alla realtà locale viene equipaggiata con protezioni per il motore, radiatore e impianto dell'aria condizionata maggiorati. 

 

 

CONQUISTA IL MONDO - La seconda serie della Volkswagen Passat (B2 qui sopra) dura dal 1981 al 1987: è quella che consacra la Passat come berlina di fascia medio-alta costruita per tutte le latitudini. Il design diventa più moderno: le dimensioni crescono di qualche centimetro, mentre resina e plastica sostituiscono vari elementi metallici. Nel Nord America viene chiamata Quantum (in Messico, invece, si chiama Corsar e in Argentina Carat: va detto che chi si lamenta dello scarso appeal dei nomi probabilmente non rammenta la Jetta, lanciata nel 1979). In Brasile si chiama Santana: in questo caso, spunta la coda - e quindi, le porte sono due o quattro - e i nomi diversi richiamano le diverse carrozzerie, come la Derby con la Polo e l'appena citata Jetta con la Golf; la station wagon si chiama Santana Quantum. Nel 1982, la Santana è la prima vettura straniera a essere costruita in un mercato che, anni dopo, sarebbe stato per tutti i costruttori la Terra Promessa: lungimirante l'idea di una joint venture, e quasi incredibile la longevità della Volkswagen Passat con gli occhi a mandorla, visto che l'ultima Santana (chiamata Vista) viene sfornata nel 2011. Iniziano con la B2 alcune variazioni tecniche di spessore: dalla trazione integrale (con la meccanica dell'Audi 80 anziché con quella della Golf) al 5 cilindri in linea per le Passat più lussuose. E se si pensa che la frontiera cinese non sia abbastanza, dal 1984 la Santana viene prodotta su licenza dalla Nissan.

 

 

APRE AL SEI - La terza serie della Volkswagen Passat (B3 qui sopra)arriva nel 1988 per l'Europa: nel Nord America bisogna aspettare il 1990, e - in Sud America - altri cinque anni. Scompare la griglia nel frontale (quasi un richiamo alla Typ 4, ma le linee sono molto più morbide): quando diverrà popolare come auto d'occasione nell'appena disciolta Unione Sovietica, divenuta poi CSI e in seguito frammentata negli attuali Stati, si guadagna il nomignolo di “sci”, perché - secondo i russi - il frontale assomiglia a uno sci storto o  a uno slittino. Questa è la prima Passat a nascere su un pianale autonomo, non più condiviso con l'Audi 80; in realtà, sono molti i componenti della Golf III a finire sotto il cofano della Volkswagen Passat (e viceversa), tra cui il particolarissimo 1.8 G60, sovralimentato con il compressore volumetrico a chiocciola (G-Lader) e il 2.8 V6 con un angolo tra le bancate così stretto da risultare compatto quasi come un quattro cilindri. Due i motori a gasolio: il 1.9 aspirato da 75 CV e il 1.6 turbodiesel da 80, ancora stretto parente di quello che ha reso la Golf GTD una delle prime diesel brillanti della storia.

 

 

RISTILIZZATA - La quarta generazione della Volkswagen Passat (B4 qui sopra), più che un nuovo modello, è una profonda rivisitazione della B3, un po' come la Golf VI con la Golf V. Cambiano - e si snelliscono alquanto - frontale e coda, anche se i lamierati rimangono gli stessi; vengono rivisti gli interni, che diventano più gradevoli (addirittura d'avanguardia e con soluzioni come le veneziane sulle bocchette dell'aria, ancor oggi degne di nota, sulla serie successiva). Tra i motori, debutta il 1.9 TDI: prima dotato di 90 CV e turbina a geometria fissa, arriva ben presto a 110 CV grazie alla turbina a geometria variabile. Rimarrà per lungo tempo un pilastro della produzione Volkswagen e in seguito, con il sistema di iniezione basato su pompa-iniettore (che comparirà con la Passat successiva, nel 1999), padre spirituale dei diesel moderni del Gruppo. La carriera della B4 non è lunghissima: dal 1994 al 1997.

 

 

AERODINAMICA - Nel 1996 debutta in Europa la quinta generazione della Volkswagen Passat (B5) (qui sopra): durerà fino al 2005 ed è contraddistinta, nella berlina, dal tetto notevolmente arcuato e da un Cx pari a 0,26 (se non fosse che il motto era stato coniato per l'Alfa Romeo Giulia più di trent'anni prima, si poteva quasi parlare di un'auto “disegnata dal vento”). Il disegno è arcuato, di rottura, stilisticamente affine alla Golf IV. Il pianale è lo stesso dell'Audi A4, l'erede della 80; la sigla stavolta è 3B. È la generazione che dà ampio spazio alla trazione integrale: è disponibile per i motori 1.8, 2.8 V6, 1.9 TDI e 2.5 V6 TDI (all'epoca tra i più potenti della categoria, con 150 CV divenuti poi 163 e, nel 2003, 180). La tecnologia utilizzata prevede un Torsen T-2 di nuova generazione, concepito per minimizzare le perdite di trazione. Nel 2001 la mascherina diviene più imponente, e - dal punto di vista funzionale - va registrata l'introduzione dell'ESP su tutta la gamma: c'è chi chiama questa evoluzione 3BG. I motori a benzina sono tra i più raffinati di tutta la storia delle Passat: accanto all'incompreso 2.3 VR5 con testata a 2 valvole (150 CV) o 4 per cilindro (170), il 2.8 V6 guadagna le 5 valvole per cilindro tanto di moda in casa Audi (sviluppa 193 CV), e fa la sua comparsa un motore con architettura a W. Il 4.0 W8 è, in pratica, l'unione longitudinale di due V4 con angolo tra le bancate ristretto (15°): la Volkswagen Passat W8, dotata di una sonorità assolutamente entusiasmante, è una sorta di vettura-laboratorio regolarmente in vendita, che prefigura i W12 della Phaeton e il W16 della Bugatti Veyron. 

 

 

RITORNO ALLA GOLF - Nel 2005 debutta la sesta serie della Volkswagen Passat (qui sopra), la 3C: il pianale è quello della Golf, opportunamente allungato, e non più quello dall'A4. La prima conseguenza diretta è il canto del cigno, dopo soli tre anni, del W8: pur compatto, non riesce a trovare spazio nel cofano motore della Passat, visto che lo schema adottato prevede il motore trasversale e non più longitudinale. Al suo posto, dal 2008 al 2009, il 3.6 V6 della Passat R36: i suoi 299 CV sono superiori ai 275 del W8, ma l'emozione che suscita è nettamente inferiore. Il frontale della 3C prevede volumi maggiormente dissimulati e fari dal disegno più elaborato; tra i motori, da segnalare che il solo (e ormai vetusto) 1.6 a benzina non ha l'iniezione diretta, al contrario di tutta la rimanente gamma, aspirata (FSI) o turbo (TSI). I diesel cambiano non nei dati di targa (il 2.0 da 140 CV, almeno) ma nella tecnologia: va in pensione il pompa-iniettore a favore del common rail. Oltre al cambio manuale, iniziano a fare la propria comparsa gli automatici DSG attualmente montati, con 6 o 7 rapporti.

 

 

YESTERDAY - Siamo alla Volkswagen Passat B7 (qui sopra), l'ultima generazione uscente: cambiano gli esterni (che prefigurano quelli, più spigolosi, della Golf VII) ma non gli interni. Nella gamma motori debutta l'onnipresente 1.4 TSI a benzina da 122 CV; tra i diesel c'è anche il piccolo 1.6 TDI da 105 CV; per la prima volta, compare una versione a gas naturale, la 1.4 TSI EcoFuel a metano. Nel 2012 nasce, da una costola della Passat, la Passat CC: una coupé a 4 porte più lunga, bassa e larga del modello da cui deriva; tra le altre Passat “atipiche”, da segnalare la Alltrack, rialzata e con trazione integrale - una famigliare che, come impongono le tendenze, si dà arie da suv.

 

 

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