PRIMO CONTATTO

Alfa Romeo Giulia: datele pista!

Ormai in versione quasi definitiva, l’Alfa Romeo Giulia GTAm ci ha regalato le prime sensazioni adrenaliniche sul circuito di Balocco. Ma se la volete, mettetevi in coda e preparate un bell’assegno…
Pubblicato 26 marzo 2021
  • Prezzo (al momento del test)

    € 180.000
  • Consumo medio (dichiarato)

    8,5*
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    277*
  • Euro

    6d
Alfa Romeo Giulia
Alfa Romeo Giulia GTAm
Una superberlina, anzi due

Tra poco più di un mese saranno disponibili al pubblico le versioni GTA della berlina Alfa Romeo Giulia, che portano in dote una sigla che ha segnato la storia del costruttore. La Giulia Sprint GTA (Gran Turismo Alleggerita) del 1965 si proponeva infatti come punto di riferimento nelle competizioni Turismo, facendo dei suoi punti di forza la leggerezza e l’aumento della potenza rispetto alla GT da cui derivava. La massima espressione di questa coupé è la GTAm del 1970. Costruita dall’Autodelta (allora reparto sportivo della casa milanese) in soli 40 esemplari destinati alle corse, era stata allargata per poter montare gomme enormi, alleggerita fino all’osso e potenziata fino a 220 cavalli. Sono proprio questi i concetti che andiamo a ritrovare nella GTA odierna, caratterizzata da migliorie meccaniche ma anche da vistose modifiche estetiche, che raggiungono l’apice nella versione biposto: l’Alfa Romeo Giulia GTAm, dotata di vistose appendici aerodinamiche anteriori e posteriori. A prima vista “esagerata”, quest’ultima è invece una trasposizione di quello che una GTAm era nel 1970, con quei maxi-pneumatici e un alleggerimento curato fino all’ultimo grammo.

Per 30 cavalli in più

La base di partenza è la Giulia Quadrifoglio, con il 2.9 V6 biturbo da 510 cavalli e 600 Nm di coppia motrice: un “cuore” già molto generoso. I 30 cavalli in più delle nuove versioni (in totale siamo a 540) si sarebbero potuti ottenere con una leggera rimappatura della centralina di gestione; del resto, numerosi “tuner” sono riusciti ad avvicinare i 600 cavalli lavorando solo sull’elettronica. Ma una grande casa deve garantire l’affidabilità e la costanza delle prestazioni anche nell’uso più gravoso. E se è probabile che negli anni a venire molte Giulia ipervitaminizzate passeranno da un giro al piccolo trotto al riposo in un garage lindo e climatizzato, è certo (o quanto meno auspicabile) che altri esemplari saranno strapazzati al limite in pista. Per questo, sia per l’Alfa Romeo Giulia GTAm sia per la GTA, alle modifiche elettroniche si aggiungono delle bielle più robuste, due ulteriori ugelli che spruzzano l’olio nella parte inferiore dei pistoni per raffreddarli e un nuovo radiatore del lubrificante. In questo modo è stato possibile alzare il limitatore del regime di circa 300 giri e mantenere costanti le prestazioni anche sfruttando a lungo tutti i 540 cavalli. Il nuovo impianto di scarico Akrapovic in titanio contribuisce poi all’alleggerimento e al timbro sonoro, ancora più dirompente in modalità Dynamic e Race. Invariato l’apprezzato e conosciuto cambio automatico ZF a 8 rapporti.

Gomme da corsa e assetto rivisto

Il comparto dinamico era già di prim’ordine, e infatti si è proceduto solo a piccole variazioni nelle tarature dell’assetto e dello sterzo, adattandole alle carreggiate allargate e alle nuove molle ribassate e più leggere. Una primizia è rappresentata dai cerchi forgiati di 20”, fissati al mozzo con un monodado invece dei soliti 5 bulloni: l’Alfa Romeo Giulia GTAm e la GTA sono le uniche berline al mondo ad adottare questa soluzione. Specifici sono anche i pneumatici di primo equipaggiamento Michelin Pilot Sport Cup 2, sviluppati a stretto contatto col costruttore francese e derivati direttamente dalle competizioni.

Una dieta da 100 chilogrammi

La differenza di peso rispetto alla Giulia Quadrifoglio è davvero notevole, nell’ordine dei 60 kg per la GTA e di ben 100 kg per la GTAm: in comune ai due modelli è l’uso della fibra di carbonio e di altri materiali compositi, impiegati per parafanghi e paraurti anteriore, passaruota posteriori, estrattore e tutte le appendici aerodinamiche esterne; carboceramici i freni, forniti dalla Brembo. In più, l’Alfa Romeo Giulia GTAm ha il lunotto e i finestrini posteriori in policarbonato, come nelle auto da corsa, e fa a meno della panca posteriore (al suo posto troviamo un roll-bar e un portacaschi). I sedili Sabelt a schienale fisso hanno il guscio in fibra di carbonio. Infine, i pannelli delle porte in materiale composito e le maniglie di apertura sostituite da un anello in tessuto completano l’allestimento della GTAm, pronta a entrare in pista senza alcuna modifica.

Aerodinamica regolabile per la GTAm

Lo sviluppo dell’aerodinamica è stato curato anche da Sauber Engineering, il team svizzero a cui è delegata l’attività dell’Alfa Romeo in Formula 1. Oltre alle vistose appendici in carbonio visibili all’esterno, c’è stato un accurato studio dei flussi anche per il sottoscocca, con “pinne” che puliscono il passaggio dell’aria e canali che servono a raffreddare il differenziale posteriore. L’Alfa Romeo Giulia GTAm ha gli spoiler regolabili a seconda della pista e delle esigenze del pilota, su tre diverse configurazioni: stradale e a basso o alto carico aerodinamico; l’ala anteriore può scorrere in avanti, mentre quella posteriore può essere più o meno inclinata per favorire la tenuta di strada o la velocità in rettilineo.

È l’ora di “viverle”

Nel circuito di prova di Balocco, in provincia di Vercelli, abbiamo avuto un primo assaggio delle doti della nuova Alfa Romeo Giulia GTAm e della sua “sorella meno arrabbiata” GTA. E, va detto subito, entrambe ci hanno regalato soddisfazioni ed emozioni a non finire. Si “vola” da una curva all’altra, con il V6 che a qualsiasi regime spinge con ferocia, senza il minimo calo fino alla linea rossa del contagiri. Anche con il casco la colonna sonora è da Oscar, mentre la posizione di guida è perfetta, anche per chi supera il metro e ottanta. Abbiamo avuto qualche difficoltà iniziale con le palette del cambio, grandi ma un po’ troppo sacrificate tra il volante e le levette del piantone (se non si sta attenti è facile urtare quest’ultime nelle manovre più concitate). A parte questo, la sensazione è di essere un tutt’uno con la vettura: l’inserimento in curva è fulmineo, quasi privo di sottosterzo anche grazie ai pneumatici Michelin dal fianco molto rigido, e la tenuta laterale è elevatissima, vicina a quella di un’auto da corsa. 

L’elettronica le doma

Quando si vuole andare forte, la modalità Dynamic consente di spingere al massimo in sicurezza, potendo contare sul “paracadute” dei controlli elettronici (che comunque non sono così “prudenti” da ridurre il divertimento). Prima di passare alla modalità corsaiola Race conviene invece farsi un onesto esame di coscienza e comunque concentrarsi al massimo, perché i tanti cavalli possono provocare perdite di aderenza del retrotreno anche in terza marcia (sull’asfalto asciutto): cosa senz’altro gratificante, ma che richiede esperienza e riflessi molto rapidi per tenere la situazione sotto controllo. I nuovi pneumatici e le modifiche all’assetto garantiscono infatti un “grip” eccellente, ma proprio per questo, quando si disattivano i controlli elettronici, le reazioni sono immediate e violente; d’altra parte, stiamo parlando di un’auto pronta per i trackday. 

Si sente subito che la GTAm ha qualcosa in più

Percettibilmente diverso fra le due versioni il comportamento stradale: l’Alfa Romeo Giulia GTAm ha un assetto ancora più composto e frenato anche sulle sconnessioni, e una precisione di guida superiore, merito in buona sostanza dei 40kg in meno sul retrotreno. Non ci siamo spinti però così vicini al limite da poter sperimentare i benefici delle diverse tarature delle appendici aerodinamiche, cosa che ci riserviamo di approfondire al momento della prova degli esemplari definitivi. Per darvi un’idea di quanto va forte la GTAm, possiamo dirvi che ha girato più veloce della Quadrifoglio di 2,95 secondi a Vallelunga (pista di 4 km) e di ben 4,7 a Nardò (sul tracciato “handling” di 6,2 km). Chiudiamo con un cenno sulla frenata: è eccezionale per mordente, potenza e resistenza all’affaticamento. Tuttavia, forse a causa del fatto che i due esemplari erano ancora di preserie, abbiamo trovato differenze fra GTA e GTAm. Il sistema Brake-by-wire, che elimina il collegamento diretto tra pedale e freni sostituendolo con una parte elettronica, nella GTA a volte reagiva in maniera diversa pur esercitando la stessa forza con il piede, mentre sulla GTAm tutto funzionava correttamente.

Sarà da collezione?

L’Alfa Romeo produrrà solo 500 fra GTA e GTAm: quindi non sarà facile aggiudicarsene una. L’Alfa Romeo Giulia GTAm costa “solo” 5.000 euro in più della GTA, ma oggettivamente 180.000 euro non sono pochi. E prezzi così elevati proiettano la casa del Biscione in un terreno nuovo e insidioso, nel quale i clienti sono molto esigenti (banalmente, potrebbero essere infastiditi dall’assenza di fari full led in un’auto del 2021), ma anche attenti alla storia dei modelli che acquistano. In questo caso, il richiamo alle GTA degli anni 60 e 70, e alle loro numerosissime vittorie, ha sicuramente un ruolo nelle richieste che stanno arrivando da tutto il mondo: i 500 pezzi potrebbero finire subito, collocando di diritto le Giulia più potenti nell’olimpo delle vetture iconiche con un importante futuro collezionistico. Oltre a essere un mix di tradizione e tecnologia, le GTA segnano anche un nuovo approccio al cliente: una persona seguirà il futuro proprietario dal momento dell’ordine sino alla consegna, che sarà possibile anche in circuito; previsto un corso di guida sportiva incluso nel prezzo, e, probabilmente, anche l’abbigliamento ignifugo completo e il telo copriauto. Le Giulia saranno inoltre assistite in centri specifici.

Puoi farla tua, ma entro certi limiti

A fine test, abbiamo anche scambiato due chiacchere coi responsabili delle Alfa Romeo Giulia GTAm e GTA, incuriositi dalle eventuali possibilità di personalizzazione “estreme”, ma è stato ribadito il concetto che le maglie, in questo ambito, sono state tenute strette, per evitare vetture “arlecchino” o di dubbio gusto. Solo tre i colori a scelta (rosso, verde e bianco), abbinabili a livree adesive collegate al passato; possibilità di decidere i colori di cuciture, cinture di sicurezza e roll-bar, ma pelle e Alcantara sono solo nere. Arriveranno poi ulteriori possibilità di personalizzazione tramite la linea accessori, ma è troppo presto per entrare nei dettagli.SI

Secondo noi

PREGI
> Dotazione tecnica. Molti componenti in carbonio che riducono il peso di 100 kg.
> Esclusività. Con soli 500 esemplari, avrà un sicuro valore collezionistico.
> Prestazioni. Motore inesauribile a tutti i regimi e uno sterzo molto pronto e reattivo.

DIFETTI
> Fari. Ancora non si vedono i fari anteriori a LED.
> Personalizzazioni. Ne sono previste poche, soprattutto nella scelta dei colori.
> Prezzo. Adeguato ai contenuti ma comunque elevato.

SCHEDA TECNICA

Carburante benzina
Cilindrata cm3 2891
No cilindri e disposizione 6 a V
Potenza massima kW (CV)/giri 397 (540)/n.d. giri
Coppia max Nm/giri n.d.
Emissione di CO2 grammi/km 277
No rapporti del cambio 8 (automatico) + retromarcia
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti in carbonio
Freni posteriori dischi autoventilanti in carbonio
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 307*
Accelerazione 0-100 km/h (s) 3,6
Consumo medio (km/l) 8,5*
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 464/191/143
Passo cm 282
Peso in ordine di marcia kg 1520
Capacità bagagliaio litri 480/n.d.
Pneumatici (di serie) 265/30 R20 ant.- 285/30 R20 post.

 

*Valori indicativi.

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Ritratto di Pierre Cortese
26 marzo 2021 - 12:13
1
"le auto elettriche sono il futuro, le termiche hanno il destino segnato". Chissà dove saranno fra 50 anni una Tesla Model 3 e dove questa Giulia. Una mezza idea me la sono fatta. Naturalmente IMHO e con rispetto pensando.
Ritratto di v8sound
26 marzo 2021 - 12:37
Tra 50 anni? La Giulia nelle collezioni di facoltosi appassionati, le elettriche in genere al 2o riciclaggio. Le batterie delle elettriche abbandonate in qualche discarica abusiva.
Ritratto di Ivan92
26 marzo 2021 - 12:54
8
Vi svelo un segreto. Proprio i facoltosi appassionati (e ne conosco molti di persona) hanno nella loro collezione una Lamborghini Huracan Performante piuttosto che una Ferrari 488 Pista mentre per gli spostamenti quotidiani usano proprio una delle Tesla Performance (3, S o X).
Ritratto di v8sound
26 marzo 2021 - 13:04
Ma va? Il segreto di Pulcinella... Io ne conosco qualcuno, non molti a differenza tua, è tra loro c'è anche chi usa una EV per gli spostamenti giornalieri, ma c'è pure chi usa il Range Rover o il Mercedes G o ML, altri il Porsche Cayenne. Ma tutto ciò non c'entra nulla con i commenti precedenti, che trattavano altri aspetti, avrai letto distrattamente, immagino.
Ritratto di Ivan92
26 marzo 2021 - 13:19
8
In realtà ho letto con molta attenzione e sono arrivato alla conclusione che tra 5 anni (e non 50) le Giulia GTMa saranno a fine vita a furia di essere massacrate in pista, perché questa dovrebbe essere l'unica ragione sensata di comprarsela al posto della Quadrifoglio, andare in pista e darci dentro fino allo sfinimento. Se poi ci sarà chi (spero pochi) la comprerà per tenerla ferma 50 anni in garage questo non ne modifica le caratteristiche tecniche e la destinazione d'uso per la quale nasce. Se poi dobbiamo tenere le auto ferme in garage non vedo perché anche una Tesla Model 3 Performance ad esempio tenuta ferma in garage per 50 anni dovrebbe essere poi riciclata. La batteria mantenuta in carica al 50% ha una vita infinita.
Ritratto di v8sound
26 marzo 2021 - 15:04
@ Ivan92. Io invece penso che molti acquirenti della GTA/m pensino più alla probabile rivalutazione futura che ad un uso intenso in pista... pertanto questa, come moltissime ipersportive, macinera' qualche km ogni tanto per poi essere messa in garage ed usata occasionalmente per eventi tipo raduni. Che sia stata progettata per ben altri scopi è vero e su questo concordo con te. Riguardo le batterie, si, le devi tenere in carica, diversamente dopo un po' diventano inutilizzabili.
Ritratto di Ivan92
26 marzo 2021 - 17:44
8
Quelli che pensano alla rivalutazione futura nel 99% dei casi non sono persone singole o privati ma delle società che fanno questo di mestiere. Qua in Svizzera ci sono tante LaFerrari, Porsche 918, Bugatti Chiron, Koenigsegg Agera RS, Pagani Huayra Roadster, ecc... in vendita a prezzo maggiorato , tutte quante di proprietà di concessionarie/società e nessuna di un privato che le ha comprate per poi venderle.
Ritratto di v8sound
26 marzo 2021 - 17:56
@ Ivan92. Ma a prescindere dalle aspettative e/o dall'uso che l'acquirente ne vuol fare, qua in Italia penso che nel 99% dei casi verrebbero comunque immatricolate a nome di una società, anche per un discorso fiscale.
Ritratto di v8sound
26 marzo 2021 - 17:58
Che poi esistano società specializzate nella compra / vendita di auto "rivalutate" ci può stare.
Ritratto di Sdruma
26 marzo 2021 - 15:20
Chiaro che non sei nell'ottica di chi spende 180 K per quest'auto, ci sono due righe nell'articolo che raccontano già la vita che faranno 490 modelli dei 500 fatti, al trotto ogni tanto, tenuta sotto i 20.000 km totali, garage climatizzati e con tutto il necessario per tenerla perfetta. Tipo Ruggero Pulga & Co.
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