Audi A3 allstreet: scatto da sportiva e baule da utilitaria

Lanciata poco più di un anno fa, la versione allstreet di questa sfiziosa tedesca è ora venduta anche come ibrida ricaricabile via cavo: si chaima TFSI e. Portando al 100% la batteria da 19,7 kWh di capacità netta, secondo la casa le basta utilizzare la corrente per coprire in media 138 km; la potenza, grazie al motore elettrico, passa dai 150 CV della 1.5 mild hybrid da cui deriva (e della 2.0 a gasolio) a 204 CV. Lunga come la “sorella” Sportback, 435 cm, l’Audi A3 allstreet ha sospensioni modificate, che la rendono più alta da terra di 3 cm. Cambiano anche i cerchi, più grandi di un pollice, a parità di allestimento: quanto basta per darle un look (vagamente) da crossover e per affrontare con meno patemi le strade bianche, pur in assenza di modalità specifiche per i fondi a bassa aderenza, come per esempio fango o neve. 

Rispetto alla Sportback, l’Audi A3 allstreet si caratterizza anche nel frontale: la mascherina è più alta e squadrata, mentre la griglia è a nido d’ape, a maglie larghe. I fari sono full led di serie, mentre quelli a matrice di led si pagano 850 euro: riconoscono gli altri veicoli e creano dei “coni d’ombra” per non abbagliare, mentre tutto attorno l’illuminazione resta alla massima potenza. Specifici anche i paraurti, con elementi in plastica con finitura satinata che ricordano le protezioni delle fuoristrada; attorno ai passaruota e sotto le porte si aggiungono profili in colore a contrasto con quello della carrozzeria, che a loro volta proteggono la carrozzeria. L’unica differenza di questa TFSI rispetto alle altre allstreet è che, trattandosi di una plug-in hybrid, sopra la ruota anteriore sinistra c’è lo sportello per la ricarica della batteria. 

A differenza della A5 e hybrid (qui il primo contatto), che si può ricaricare solo in corrente alternata, l’Audi A3 allstreet TFSI accetta anche la continua, fino a 50 kW: così, secondo la casa (e in condizioni ottimali), collegandosi alle colonnine “veloci” in meno di mezz’ora si va dal 10 all’80%. Si tratta di un’opportunità in più, anche se, col prezzo attuale della corrente a questi punti di ricarica rapidi, dal punto di vista economico conviene andare a benzina. Sfruttando invece la corrente alternata, il massimo che l’auto accetta sono 11 kW: con questa potenza, un rifornimento completo si effettua in due ore e mezza.

Come molte ibride ricaricabili, anche questa A3 allstreet offre un programma (EV) di marcia per andare solo a corrente, a patto ovviamente che ci sia energia sufficiente nella “pila”. Normalmente, si utilizza Auto Hybrid, che gestisce in automatico l’interazione tra il motore termico e quello elettrico. Se invece si vuole conservare la carica della batteria, “forzando” il funzionamento a benzina, va attivata la funzione Battery Hold.

L’abitacolo dell’Audi A3 allstreet TFSI e è di buona qualità e ampio, identico a quello delle A3 Sportback. Tra le dotazioni della versione Identity Contrast, l’illuminazione interna con cinque profili preimpostati e una gamma di 30 colori a scelta; le luci a led sono presenti nelle soglie di ingresso delle portiere, nella consolle centrale, nelle portiere, nel portaoggetti centrale anteriore, nel portabevande e nel cruscotto. La posizione di guida, distesa, è ben personalizzabile (di serie in questa versione le regolazioni elettriche del sedile del guidatore; 330 euro nelle altre).

Dietro, chi siede sui lati sta comodo, mentre al centro, fra i piedi, il tunnel nel pavimento è alto e largo circa una ventina di centimetri: dà fastidio. Invariato il cruscotto digitale di 12,3” (di serie), molto chiaro e con tante possibilità di personalizzazione, così come lo schermo di 10,1” al centro della plancia. Aprendo l’ampio portellone (440 euro per l’apertura motorizzata), non si può non notare come lo spazio fra piano di carico e cappelliera sia ridotto rispetto alle varianti non ricaricabili-in: lì sotto c’è la batteria che riduce la capienza del baule da 380 a 280 litri; si perde anche l’utile doppiofondo. 

Il test, svolto su un percorso di montagna, ha messo in risalto la prontezza in accelerazione e ripresa, anche in salita, ma ancor di più la grande fluidità del sistema ibrido. Quando si richiede la massima potenza e l’elettronica avvia anche il 1.5 a benzina, non ci sono strattoni. Inoltre, pur se la trazione è solo anteriore e i cavalli parecchi, l’elettronica di controllo interviene di rado: le ruote non slittano così facilmente. I 260 kg in più rispetto alla mild hybrid penalizzano appena l’agilità, comunque più che buona, favorita anche dalla prontezza dello sterzo.

Il comfort? L’auto è piuttosto rigida, ma attendiamo di guidarla anche in autostrada e in città per valutare meglio l’assorbimento; ottima l’insonorizzazione. E i consumi? I 333 km/litro sono legati a un ciclo di omologazione che prevede di partire con la batteria al 100% e di fermarsi poco dopo che si è scaricata. Quello che ciascuno può ottenere dipende, semplicemente, da quanto spesso “rifornisce” l’auto di corrente. Nel caso più sfavorevole, cioè non facendolo mai, è realistico pensare a 15-16 km/litro di media.