Audi e-tron GT: tanta "birra" alla spina

Proporzioni slanciate (cinque metri di lunghezza e quasi due di larghezza, per un’altezza di appena 141 cm), cofano e fiancate scolpiti da profonde nervature, muscolosi passaruota e un grintoso estrattore d’aria posteriore: la linea non lascia dubbi in merito alla natura dell’Audi e-tron GT RS quattro. Del resto, sotto la pelle della nuova coupé supersportiva a quattro porte della casa tedesca “sibilano” due motori a elettroni - uno per ciascun asse - che assicurano la trazione integrale e che, in combinata, possono erogare fino a 646 CV di potenza. Non c’è da sorprendersi, quindi, delle prestazioni dichiarate per la Audi e-tron GT RS quattro: appena 3,3 secondi per passare da 0 a 100 km/h e una velocità massima (autolimitata) di 250 km/h. Buona l’autonomia di 472 km (nel ciclo WLTP) assicurata dalla batteria agli ioni di litio da 93 kW (85 dei quali effettivamente utilizzabili). L’accumulatore, composto da 396 celle suddivise in 33 moduli, sfrutta quattro circuiti di raffreddamento separati e combinabili in base alle necessità; è alloggiato nel pianale, così da abbassare il baricentro dell’auto e contribuire all’ottimale ripartizione della massa fra i due assi (50:50). 

Riconoscibile principalmente per i cerchi standard di 19” anziché di 20”, c’è pure l’Audi e-tron GT quattro: ha 530 CV, dato il motore posteriore meno potente, e prestazioni un po’ inferiori (0-100 in 4,1 secondi e 245 km/h di punta); la batteria è la medesima, mentre l’autonomia dichiarata in questo caso arriva a 488 km. Questa versione “base” ha anche una dotazione semplificata, e un prezzo inferiore: costa, infatti, 107.800 euro, mentre per la RS ne occorrono ben 42.000 in più. In ambedue i casi le prenotazioni sono aperte, e i primi esemplari arriveranno nelle concessionarie dal prossimo maggio. Oltre alle prestazioni superiori, la RS ha accessori che migliorano la dinamica di guida: il differenziale posteriore a bloccaggio elettronico (servito da una frizione a lamelle, può inviare anche il 100% della coppia motrice a una singola ruota), le barre antirollio attive e le sospensioni con molle pneumatiche adattative, che consentono pure di incrementare l’altezza di 20 mm o di diminuirla di 22 mm. Più raffinato anche l’impianto frenante, che nella RS prevede dischi sempre in acciaio ma rivestiti in carburo di tungsteno (costa, invece, 7.400 euro il kit carboceramico con unità anteriori di 420 mm di diametro e pinze fisse a dieci pompanti verniciate di rosso). 

Come la Porsche Taycan, con la quale condividono la base tecnica, entrambe le versioni dell’Audi e-tron GT sono dotate di cambio: è un automatico a due rapporti collegato al motore posteriore. La marcia più corta ottimizza l’accelerazione da fermo quando si utilizzano il launch control e la funzione Boost (che per 2,5 secondi consente di disporre della potenza di picco), mentre quella più lunga migliora l’efficienza alle velocità elevate. Su quest’ultimo aspetto incide anche un’aerodinamica particolarmente raffinata: l’elettrica tedesca denuncia un Cx di appena 0,24, ed è provvista di spoiler posteriore a scomparsa, che si solleva oltre i 70 km/h (modalità Eco) e aumenta l’incidenza oltre i 170 km/h (modalità Performance, per “schiacciare  terra” il retrotreno). 

Secondo la casa, la trazione integrale dell’Audi e-tron GT RS quattro può attuare il trasferimento di coppia fra i due assi in un quinto del tempo che sarebbe necessario a un convenzionale sistema meccanico con albero di trasmissione e differenziale centrale. Quando si passa dalla modalità di guida Comfort alla Dynamic, il complesso invia la maggior parte della spinta verso l’asse posteriore, così da ottenere un comportamento al limite leggermente sovrasterzante; impostando, invece, il programma Efficiency (attivabile fino a 140 km/h), viene privilegiato il motore anteriore e, contestualmente, l’assetto viene ribassato di 22 mm per migliorare l’aerodinamica e ridurre il consumo di energia. Disponibile anche una terza modalità di guida, la Individual (quella personalizzabile). 

Due gli sportelli per rigenerare la batteria dell’Audi e-tron GT RS collocati in prossimità dei passaruota anteriori: i connettori per la ricarica in corrente alternata (AC) sono in entrambi i lati, mentre quello per collegarsi alle colonnine rapide in corrente continua (DC) è dal lato del passeggero. In quest’ultimo caso, il sistema a 800 volt permette di utilizzare le stazioni fino a 270 kW di potenza, che - stando alle dichiarazioni della casa - consentono di recuperare l’80% dell’autonomia in circa 23 minuti, o di accumulare 100 km di percorrenza in appena cinque minuti. Sfruttando, invece, i punti di ricarica in corrente alternata a 22 kW, per il “pieno” occorre attendere cinque ore. Da uno smartphone nel quale è installata l’app myAudi è possibile gestire da remoto sia la ricarica, sia la preclimatizzazione dell’abitacolo. All’efficienza dell’Audi RS e-tron GT contribuisce la funzione veleggio, che al rilascio dell’acceleratore fa procedere la vettura per inerzia. Questo a meno che si scelga la modalità Dynamic, nel qual caso viene attivato il recupero di energia su due livelli (selezionabili dai paddle al volante) e il cosiddetto “one-pedal feeling”: in pratica, togliendo il piede dal pedale destro si ottengono decelerazioni fino a 0,3 g, limitando così l’uso dei freni alle situazioni d’emergenza.

Di serie per tutte le Audi e-tron GT ci sono sistemi di ausilio alla guida che in una vettura di questo calibro possono essere considerati di base, quali la frenata automatica anti-tamponamento, i sensori di parcheggio anche davanti, la telecamera di retromarcia (indispensabile, dato che il lunotto piccolo e obliquo lascia vedere poco di quel che si trova dietro la vettura) e l’avviso di involontario abbandono di corsia. Standard anche i fari a matrice di led, con fascio abbagliante adattativo per la RS. Per avere anche il cruise control adattativo (che lavora in accordo con il mantenimento di corsia, a qualsiasi velocità, dando quindi luogo alla guida semi-autonoma), c’è il pacchetto Assistenza plus (3.200 euro). Il sistema dispone anche di funzione predittiva, che valutando il traffico, la morfologia del percorso, i dati Gps e quelli Car-to-X (ossia generati da infrastrutture e da altri veicoli predisposti), adegua l’andatura in prossimità di curve, incroci e rotatorie, si adatta al programma di marcia impostato e utilizza al meglio il recupero di energia. Presente anche il Remote parking pilot, che incrocia le immagini delle telecamere perimetrali e i dati dei sensori a ultrasuoni per consentire all’Audi RS e-tron GT di entrare e uscire autonomamente dagli stalli di sosta (se il guidatore è fuori dalla vettura, può controllare la manovra via smartphone con la app myAudi).

Contraddistinto da finiture di primordine, l’abitacolo è un equilibrato mix di sportività, tecnologia e rigore stilistico. Previsti di serie il sistema multimediale MMI con schermo tattile di 10,1”, navigatore e funzioni vocali, e il cruscotto digitale con display di 12,3”. L’Audi e-tron GT RS quattro offre di serie pure il raffinato hi-fi Bang & Olufsen Premium da 710 Watt con 16 altoparlanti, ma fa comunque pagare a parte l’head-up display (1.690 euro). Tante le possibilità di personalizzazione: si va dalle finiture della plancia in fibra di carbonio (1.450 euro) o in legno di noce naturale (930 euro), al tetto in fibra di carbonio (4.500 euro) che rimpiazza quello panoramico in vetro (di serie) barattando parte della luminosità degli interni con un risparmio di peso 12 kg.

La posizione di guida è bassa e distesa, da vera sportiva. Le lussuose e ben sagomate poltrone in pelle Nappa, dotate di regolazioni elettriche, ventilazione e massaggio costano 910 euro; volendo, c’è l’alternativa “ecologica” del pacchetto leather free (730 euro), che elimina i materiali di origine animale in favore di quelli riciclati (anche il filato dei tappetini proviene dal riutilizzo di reti da pesca dismesse). Il divano è conformato per due persone, che godono di sufficiente spazio per i piedi (grazie al pianale opportunamente “scavato”) e sopra la testa; tuttavia, il disegno arcuato del tetto rende poco agevole l’accesso a bordo. Non generoso il bagagliaio, che nell’Audi e-tron GT RS quattro è capace di soli 366 litri (405 litri quello della Audi e-tron GT quattro), ai quali si aggiungono gli 85 litri del vano presente sotto il cofano anteriore.

Per l’Audi RS e-tron GT in questa occasione non possiamo parlare di stabilità sui curvoni, di frenate al cardiopalma e di accelerazioni mozzafiato: la casa tedesca ci ha consentito solo qualche giro sulla pista ricavata sul lago ghiacciato di Misurina, a pochi chilometri da Cortina (BL). Poiché il tracciato riproduce una parte del Nürburgring, l’”inferno verde”, è stato denominato dall’Audi “inferno bianco”, anche se - a onor del vero – per le andature relativamente basse che qui si sviluppano, oltre che per la mancanza di saliscendi, in realtà di “pauroso” c’era ben poco. Di “infernale” abbiamo trovato, invece, gestire su fondo a bassissima aderenza una berlina-coupé lunga 5 metri, con una massa di quasi 2400 kg e con tutti quei cavalli. Insomma, una “miscela esplosiva” che abbiamo amministrato con circospezione nei primi giri, ma che poi, con l’ausilio dell’impeccabile gestione elettronica e della efficace trazione quattro ci ha permesso di “volare” sui profondi solchi lasciati sulla superficie della neve ghiacciata dalle auto che ci avevano preceduto, e di divertirci con ben gestibili sbandate controllate. La nostra auto disponeva anche della sterzata integrale (1.680 euro, al debutto per le Audi elettriche): fa sì che fino a 70 km/h le ruote posteriori si orientino fino a 2,8 gradi in direzione opposta rispetto a quelle davanti, rendendo in questo modo la vettura più agile nelle manovre e nelle curve a stretto raggio; oltre i 70 km/h, invece, il retrotreno sterza in fase con l’avantreno, con il risultato di incrementare sia la prontezza di risposta, sia la stabilità nei cambi di corsia o nelle repentine variazioni di traiettoria. 

Per i motori non ci sono che lodi: strapotenti ma fluidi e (con un po’ di pratica) gestibili, sfoderano una progressione che incolla al sedile indipendentemente dalla velocità alla quale si apre l’acceleratore. Il tutto, corroborato da una “colonna sonora” gradevole ed efficace. Fra le “chicche” della nuova elettrica tedesca, infatti, c’è anche l’e-tron sound, di serie per la RS. Gestito da due centraline, il dispositivo genera un suono sintetico “accordandolo” al regime dei motori, al carico dell’acceleratore e alla velocità; la diffusione avviene attraverso due altoparlanti esterni e altrettanti nell’abitacolo. La risposta dell’e-sound varia con la modalità di guida: per esempio, in Efficiency funziona solo l’avviso acustico “salvapedoni” attivo a bassa velocità, mentre in modalità Comfort si attiva l’altoparlante esterno posteriore. In Dynamic, infine, entrano in gioco gli altoparlanti interni che rimandano effetti acustici nell’abitacolo, e il suono prodotto da quelli esterni si fa più intenso.

Perché sì 
> Guida. Il retrotreno sterzante (optional) esalta l’agilità di una vettura sì ingombrante, ma anche favorita dal baricentro basso e aiutata nella gestione dall’elettronica e dalle sospensioni attive. 
> Prestazioni. La spinta dei due motori (efficacemente “messa a terra” dalla trazione integrale) è travolgente a ogni velocità.
> Qualità costruttiva. I materiali impiegati nell’abitacolo (inclusi quelli provenienti da un processo di riutilizzo) hanno un aspetto ricco ed esclusivo. Impeccabile la cura dei dettagli e degli assemblaggi.

Perché no 
> Capacità di carico. Il bagagliaio (366 litri) è paragonabile a quello di un’utilitaria, e il vano aggiuntivo anteriore (85 litri) è sufficiente per contenere i cavi di ricarica e poco altro.
> Massa. Per quanto sia perfettamente ripartita fra i due assi (50:50), è vicina a quella di una maxi suv con motore termico: le rivali non elettriche sono ben più leggere.
> Prezzo/dotazione. Non è certo una vettura povera, ma per renderla più completa non è difficile vedere salire di oltre 20.000 euro al già salato prezzo di listino.