Audi Q5: svelta e stabile, ma carica piano

La terza generazione della suv Audi Q5 è arrivata nel 2024; lunga 472 cm, è solo ibrida: mild, anche a gasolio (qui il nostro primo contatto) oppure plug-in, solo a benzina e 4x4. Così è l’auto del test, con un 2.0 quattro cilindri turbo, 367 CV di potenza combinata e, stando alla casa, 90 km di autonomia media in elettrico. La batteria è da 20,7 kWh effettivamente utilizzabili.

Questa S line edition quattro costa 81.650 euro (e per 3.200 euro in più c’è la versione “coupé” Sportback). Si risparmiano ben 6.200 euro con la versione da 299 CV, che, però, oltre ai cavalli ha meno accessori; per esempio, non dispone dell’hi-fi o dei sedili sportivi. 

Questa Q5 plug-in si distingue delle versioni mild hybrid solo per la scritta e-Hybrid poco sopra i passaruota anteriori. L’aspetto è grintoso, con il frontale  dominato dall’ampia griglia a nido d’ape a maglie larghe e dai sottili fari a matrice di led (di serie nelle S line edition).

Le fiancate sono filanti e toniche, coi grandi cerchi di 21” (optional da 2.350 euro) che, insieme alle pinze freno rosse (di serie per la plug-in da 367 CV) enfatizzano il look sportiveggiante dell’auto. Dietro spicca invece la grande striscia luminosa a led che corre da una parte all’altra del portellone (motorizzato). 

L’abitacolo dell’Audi Q5 è moderno e ben rifinito. Comodi e avvolgenti i sedili sportivi dai generosi fianchetti laterali, con la parte centrale di seduta e schienale in microfibra e cuciture dello stesso colore di quelle della plancia (1.500 euro in più rispetto ai rivestimenti in pelle ed ecopelle di serie). Le poltrone (riscaldabili) si regolano elettricamente; per 500 euro è motorizzato anche il volante, dall’aspetto corsaiolo e con le parti superiore e inferiore della corona appiattite e comodi tasti a sfioramento nelle razze laterali.

Appariscenti i due schermi di 11,9” e di 14,5”, che sono incorporati in un unico elemento ricurvo. L’auto del test dispone (di serie) pure di uno schermo di 10,9” per il passeggero (nelle versioni meno “ricche” si paga 1.000 euro). Tutti gli schermi sono molto rapidi nell’eseguire i comandi, anche se i tanti sottomenù richiedono un po’ di tempo per arrivare alla funzione che serve; utile, comunque, il sottile piano davanti al display principale, che consente di appoggiare le dita per selezionare con più facilità le icone.

Poco pratici invece i grossi tasti a sfioramento nella portiera, per regolare gli specchietti e gestire le luci: non lasciano spazio per tirarla comodamente. Quasi completamente assenti i comandi fisici: nella consolle centrale ci sono solo il tasto d’avviamento e la rotella per regolare il volume. Anche il potente “clima” automatico trizona che si gestisce dallo schermo dell’infotainment.

L’Audi Q5 offre parecchio spazio a chi siede sulle poltrone e un po’ meno ai passeggeri che si accomodano sul divano (che può scorrere in avanti di alcuni centimetri se serve più spazio per i bagagli). Dietro, la seduta centrale è più corta rispetto a quelle laterali e nel pavimento c’è pure un ingombrante tunnel centrale che può dare fastidio a chi sta seduto in mezzo.

Non molto capiente il bagagliaio (con ampia “bocca” di carico, tutto rivestito in tessuto e con portellone motorizzato): ha una capacità, con divano in posizione d’uso di 438 litri (82 litri in meno rispetto alle “gemelle” mild hybrid), che diventano 1.358 reclinandolo. Piuttosto alta la soglia di carico: abbiamo misurato 75 cm di distanza da terra.

Il 2.0 turbo da 252 CV che muove la suv tedesca è a ciclo Miller (le valvole d’aspirazione restano aperte un po’ più a lungo così da ridurre le perdite d’energia dovute alla compressione dell’aria durante la risalita dei pistoni nei cilindri), con un albero di trasmissione che, se necessario, invia al potenza anche alle ruote posteriori garantendo così la trazione integrale. Il motore elettrico è da 143 CV ed è posto nello svelto cambio robotizzato a doppia frizione sette rapporti.

La batteria da 20,7 kWh si ricarica solo in corrente alternata fino a un massimo di 11 kW (servono circa 2 ore 50 minuti per ripristinare il 100% di batteria), mentre non è possibile collegarsi alle colonnine “veloci” in continua. L’accumulatore recupera energia pure durante i rallentamenti o usando il quattro cilindri per azionare il generatore di corrente: attivando questa modalità, detta Battery Charge, si può ripristinare rapidamente fino al 75% di carica.

Ma è una funzione poco utile, dato che aumenta il consumo complessivo di benzina (e le emissioni); in ibrido, senza mai ricaricare, abbiamo invece visto 14,3 km/l nel display: non male, dato il percorso in buona parte autostradale. Viaggiando solo in elettrico, invece, la percorrenza non è parsa lontana dai 95 km dichiarati dalla casa.

Con 367 CV, l’auto è pronta e scattante; del resto, i 5,1 secondi dichiarati nello “0-100” sono un tempo molto buono. Col 4x4 è stabile e composta, mentre il rapido cambio a doppia frizione sempre innesti rapidi e precisi (pure se si usano le palette al volante, che in modalità elettrica servono a variare l’intensità della frenata rigenerativa).

Accelerando forte il 2.0 romba distintamente, nonostante l’insonorizzazione sia molto curata: si nota solo qualche leggero fruscio nella zona degli (ampi) specchi laterali a velocità autostradali.

Lo sterzo è diretto e consistente, mentre le sospensioni a controllo elettronico con molle ad aria (optional da 2.050 euro) smorzano delicatamente le imperfezioni del fondo (nonostante i cerchi di 21” con spalla ribassata) e tengono efficacemente a bada i coricamenti laterali nelle curve prese in velocità (il merito è anche del raffinato schema multilink a cinque bracci per le sospensioni posteriori). 

Questa Audi Q5 plug-in da 367 CV c’è solo in versione S line edition quattro. Quella da 299 CV (con lo stesso 2.0 ma una diversa gestione del sistema ibrido) è disponibile in tre diverse versioni: Business quattro (da 69.150 euro), Business Advance quattro (da 72.650 euro) e S line edition quattro (da 74.450 euro).

Tutte hanno di serie la guida semiautonoma e questa versione aggiunge finezze come i fari a matrice di led e i sedili parzialmente in pelle, ma alcuni accessori utili si pagano cari: citiamo il comodo head-up display (1.200 euro), i sedili ventilati (1.100 euro) e il sistema per ricaricare l’auto dalla presa di corrente di casa (800 euro).