Audi RS 5 Avant: esagerata, bagagliaio escluso

Come già successo per le “sorelle” meno grintose (le A4, che col nuovo modello sono diventate A5), anche la versione più sportiva della media tedesca cambia nome: ora si chiama Audi RS 5. Il nuovo bolide raccoglie l’eredità della RS 4, ma adesso, oltre che wagon, c’è anche con la più slanciata carrozzeria berlina (sempre a 5 porte). E la sostanza cambia radicalmente: l’auto è tutta nuova, e se è vero che sotto il cofano c’è ancora il 2.9 V6 biturbo della RS 4, l’evoluzione è profonda: ora sprigiona 510 CV, 60 in più di prima, e soprattutto è affiancato un motore elettrico da 177 CV, integrato nel cambio automatico a otto rapporti. La potenza combinata arriva così a 639 CV e la coppia motrice a 825 Nm: 189 CV e 225 Nm in più che nella vecchia RS 4. Le prestazioni, già molto elevate, migliorano in modo sensibile nonostante la “zavorra” che questa wagon deve portarsi appresso: la massa a vuoto passa da 1.745 a ben 2.370 kg.      

Una parte del peso aggiuntivo deriva dalla batteria agli ioni di litio dell’ibrido, che ha una capacità di 25,9 kWh lordi (22 netti) ed è posta sotto il piano del bagagliaio. L’autonomia dichiarata arriva fino a 84 km nella sola modalità elettrico, mentre la ricarica avviene solo in corrente alternata (non in continua) fino a 11 kW: per il “pieno” di corrente, nel migliore dei casi, servono circa due ore e mezza. Il prezzo è di 113.500 euro per la RS 5 Avant e di 123.500 euro per la Performance del test; quest’ultima ha lo stesso sprint dichiarato (“0-100” in 3,6 secondi), ma il limitatore della velocità massima spostato da 250 a 285 km/h. Uguali prestazioni per la berlina RS 5, ma con prezzi rispettivamente di 111.100 e 121.100 euro. 

La nuova Audi RS 5 Avant non cela la propria sportività: è un’auto molto vistosa. Rispetto alla RS 4 Avant le carreggiate crescono di ben 9 cm davanti e 8 dietro; nei confronti della A5, l’aumento è rispettivamente di 6 e 5 cm. La larghezza totale arriva così a 195 cm. Il frontale è basso e assai aggressivo, con la grande mascherina a nido d’ape ed enormi prese d’aria sotto i fari. Dietro i passaruota anteriori ci sono sfoghi d’aria dall’aspetto molto corsaiolo, mentre nella parte posteriore una grande placca nera occupa quasi tutto il paraurti, ospitando anche i due maxi-terminali di scarico ovali. 

L’abitacolo è più sportivo di quello delle altre Audi A5, ma l’impostazione resta la stessa. Ci sono il volante appiattito sopra e sotto e con i tasti per le modalità di guida RS e la funzione boost (che accresce la spinta in ripresa), le cuciture a contrasto, i loghi RS e sedili anteriori con fianchetti molto pronunciati. Trattengono bene il corpo nelle curve, ma restano abbastanza comodi. La posizione di guida convince: si sta bassi, ben allineati con volante e pedaliera, con ampie possibilità di regolazione.

La plancia prevede un cruscotto digitale da 11,9”, affiancato dallo schermo centrale oled da 14,5”. Il sistema multimediale funziona bene, è rapido e abbastanza intuitivo, ma le grafiche non sono così raffinate come ci si aspetterebbe su un’auto di questo prezzo. Anche il cruscotto digitale, pur avendo schermate specifiche RS con forze G, temperature, pressione degli pneumatici e dati sul sistema ibrido, è meno personalizzabile rispetto al passato. E troppe funzioni passano dallo schermo: una complicazione di cui si farebbe volentieri a meno, anche per ridurre le distrazioni. 

Lo spazio è buono. Davanti si viaggia comodi, mentre dietro si sta bene ai lati del divano: c’è spazio a sufficienza per le gambe e anche per la testa. Il posto centrale, invece, è sacrificato: la seduta è più alta e stretta, e il tunnel centrale è molto ingombrante. Il bagagliaio ha forme regolari, ma la batteria ne penalizza l’altezza e, quindi, la capacità: ci sono solo 361 litri sotto il tendalino, e 1.302 abbattendo gli schienali. Non c’è un vero doppiofondo. 

L’Audi RS 5 Avant Performance scarica a terra i suoi 639 CV con grande facilità. Merito della trazione integrale e del nuovo Dynamic Torque Control: una frizione elettrottuata sull’asse posteriore che prende il posto di un tradizionale differenziale autobloccante e può spostare la potenza tra le due ruote dietro in base alle necessità in appena 15 millisecondi. In più, il differenziale centrale ha un precarico: resta sempre almeno parzialmente bloccato, così l’auto reagisce più in fretta quando si entra in curva o si passa dal rilascio all’accelerazione.

Va detto, però, che l’auto provata montava pneumatici semislick optional (650 euro). Sull'asciutto aumentano moltissimo il grip e rendono la vettura molto più efficace di quanto il peso farebbe pensare; nella vita di tutti i giorni, però, non sono la scelta più consigliabile, dato che sul bagnato, con il freddo o sull’asfalto “sporco” il grip cala moltissimo.

Se l’asfalto e il clima sono quelli “giusti”, comunque, con queste gomme l’Audi RS 5 Avant sembra quasi incollata alla strada: entra forte, tiene tanto e in uscita dalle curve riesce a scaricare una coppia enorme senza mettere in difficoltà chi guida. È molto efficace, più agile della vecchia RS 4, ma resta sempre una sportiva molto controllata e precisa.

Nel traffico e nei percorsi normali l’Audi RS 5 Avant è “facile”. Il cambio con convertitore di coppia lavora in modo fluido e si abbina bene al motore elettrico. Le partenze sono morbide, i passaggi marcia quasi sempre impercettibili e l’assetto con ammortizzatori a controllo elettronico e a doppia valvola non è eccessivamente rigido. Quando si guida con decisione usando le palette al volante, però, il pur veloce e ben gestito cambio automatico non mostra quella fulmineità tipica dei robotizzati a doppia frizione più sportivi. Più convincente il lavoro del motore elettrico: la spinta arriva subito, è corposa e facile da gestire; “riempie” subito la risposta, rendendo le riprese molto pronte a ogni velcoità.

Le prestazioni sono da supercar, ma su un’auto che pesa 2.370 kg a vuoto i freni sono altrettanto importanti. L’esemplare provato montava i dischi carboceramici optional (da 10.300 euro), con diametro dei dischi di 44 cm davanti e di 41 dietro; sono più leggeri di circa 30 kg rispetto a quelli in acciaio e quelli anteriori sono gli stessi della Lamborghini Urus (incluse le pinze a 10 pistoncini).

La potenza frenante è notevole e, soprattutto, il pedale resta ben modulabile anche quando si forza l’andatura. L’impianto standard in acciaio è comunque molto generoso, con dischi di 42 cm davanti e 40 cm dietro, ma dopo diverse staccate impegnative potrebbe soffrire di più l’affaticamento.

Bene lo sterzo: è diretto (ha un rapporto di 13:1 contro il 15:1 delle A5 meno sportive) e rende l’avantreno pronto senza diventare nervoso. Meno convincente il sound: ci sono delle valvole nell’impianto di scarico per aumentare il rombo quando si guida sportivamente, ma il V6 potrebbe essere più coinvolgente, soprattutto agli alti regimi. 

Guidando forte, i consumi salgono in fretta. Tra curve e accelerazioni decise, il computer di bordo ha indicato anche meno di 4 km/l. Non è una sorpresa: ci sono 639 CV, la trazione integrale, gomme molto larghe e 2,4 tonnellate da muovere. Però il sistema ibrido non è solo un trucco per l’omologazione. Se si parte con la batteria carica e si usa bene la modalità Hybrid, la RS 5 riesce a muoversi spesso in elettrico, soprattutto in città e nei tratti a bassa velocità.

La batteria può essere preservata per una parte successiva del viaggio, o ricaricata usando il motore a benzina: una funzione poco efficiente, ma che si può sfruttare magari prima di una sessione di guida in pista, per disporre sempre di tutti i cavalli senza doversi collegare prima a una colonnina. 

La Performance vale i 10.000 euro richiesti in più? Di certo sono tanti soldi, ma, per esempio, volendo i cerchi di 21” (di serie nella versione più costosa) invece di quelli di 20”, con la “normale” dovrete sborsare 3.200 euro; stesso discorso, con altri 2.200 euro da aggiungere per avere i sedili ventilati e in pelle invece che in microfibra ed ecopelle. La Performance ha poi anche l’impianto di scarico sportivo, il limitatore alzato a 285 km/h e diversi altri accessori che nella “base” sono optional o non disponibili.