PRIMO CONTATTO

BMW Serie 4 Coupé: canta più piano, spinge più forte

La coupé M3 cambia nome e diventa BMW M4: per la prima volta riceve un motore turbo, molto potente e ben sfruttabile. Peccato solo per la sua “voce”, che dentro l'abitacolo arriva fin troppo filtrata per una “quasi supercar”.

13 maggio 2014
  • Prezzo (al momento del test)

    € 77.850
  • Consumo medio

    11,4 km/l
  • Emissioni di CO2

    204 grammi/km
  • Euro

    6
BMW Serie 4 Coupé
BMW Serie 4 Coupé M4
Il nome cambia, la sostanza no
 
C’era una volta la M3, creata nel 1986 dal reparto sportivo Motorsport della BMW come versione targata delle Serie 3 che correvano nel Campionato Europeo Turismo. Oggi, dopo varie generazioni, anche la più iconica delle BMW (seguendo il “nuovo corso” deciso dalla casa per le sigle dei propri modelli) cambia nome e diventa BMW M4: la precedente identificazione rimane in catalogo per la sola variante con carrozzeria a quattro porte. In realtà, per quanto riguarda il peso e le prestazioni le due vetture sono pressoché identiche e, dato che la due porte costa solo un migliaio di euro in più, scegliere l'una o l'altra è in definitiva una questione di gusti o di praticità, visto che la M3 offre cinque posti e la M4 uno in meno. Ancora niente da fare, invece, per una versione famigliare: anche se le principali rivali (Audi RS4 e Mercedes C AMG) la offrono da tempo, e il connubio fra carrozzeria wagon e prestazioni esplosive è sempre intrigante. Difficile, comunque, scambiare la BMW M4 per una più “addomesticata” (ma pur sempre capace di 306 CV…) 435i: qui il cofano è bombato, i paraurti sono squarciati da ampie prese d'aria e non mancano le ormai caratteristiche “branchie” sui parafanghi anteriori (che non sono sfoghi per l'aria calda del motore, ma svolgono una funzione aerodinamica agevolando il flusso dell'aria nei passaruota). Per risparmiare peso, sono in alluminio parti della carrozzeria e delle sospensioni posteriori (il cui telaietto di supporto è imbullonato direttamente alla scocca anziché vincolato con boccole in gomma, per evitare micro-ondeggiamenti nella guida in pista), mentre il tetto, la struttura dello sportello del baule, la barra duomi anteriore e l'albero di trasmissione sono in fibra di carbonio.
 
Dentro, poco di nuovo
 
A chi già conosca la Serie 4 Coupé, l'abitacolo della BMW M4 riserva poche sorprese. Di specifico si notano lo specifico pomello del cambio (manuale a sei marce, ormai una rarità su questo genere di vetture), il volante sportivo e i sedili avvolgenti rivestiti parzialmente in pelle (per averli interamente in questo materiale si pagano 1.900 o 3.500 euro). Il resto è “ordinaria amministrazione”: finiture curate come sulle “sorelle” più… borghesi, il navigatore con schermo di 8,8'' (è di serie, ma fornisce le indicazioni di svolta solo all'ultimo secondo utile) e spazio per quattro adulti con relativi bagagli. Se è vero che le prestazioni sono quelle di vetture che costano quasi il doppio, non fa comunque onore alla BMW far pagare a parte optional come la telecamera posteriore (440 euro), i sensori di parcheggio (820), il bracciolo anteriore scorrevole (170), il sistema che controlla l'angolo cieco (580), quello che aiuta a mantenere la corsia (540) e quello che legge i cartelli stradali e li riproduce sul cruscotto (340). Per non parlare del sistema di disattivazione dell'airbag anteriore destro, indispensabile se si prevede di montare sul sedile del passeggero un seggiolino per bambini: altri 60 euro.
 
La “prima volta” del  turbo
 
Abbandonato il “tonante” V8 da 4 litri dell'ultima M3, sotto il cofano della BMW M4 torna un 6 cilindri in linea, l'architettura più rappresentativa per la BMW. La cilindrata (3 litri) è la stessa dell'analogo propulsore che equipaggia le 435i e 335i, ma tutto il resto (o quasi) è nuovo: il basamento è specifico, così come i pistoni, l'albero motore, la coppa dell’olio con la pompa  integrata (per assicurare la giusta portata anche nelle curve in pista, quasi come in un motore a carter secco). Inedito pure il sistema di sovralimentazione: i turbo, infatti, ora sono due (anziché uno solo) e messi in parallelo, uno ogni tre cilindri. Non manca neppure un grande intercooler per raffreddare e rendere più densa l'aria che entra nelle camere di combustione (guardando il motore, è la “scatola” in plastica e metallo ben visibile sulla destra). Tutte queste modifiche hanno permesso di ottenere appena 11 CV extra rispetto alla M3 precedente, ma oltre 100 Nm di coppia in più (ora, infatti, sono 550, disponibili fra 1850 e 5500 giri). La potenza, di 431 cavalli, è costante fra i 5500 (un regime al quale la “vecchia” M3 Coupé erogava “appena” 310 cavalli) e i 7300 giri.
 
Ma la voce no...
 
Il passaggio alla sovralimentazione ha presentato ai progettisti alcuni problemi da risolvere. Il più impegnativo dei quali è stato fornire una risposta lineare e senza ritardi rispetto al comando del pedale del gas: un aspetto molto importante per auto pensate anche per l’uso in pista come la BMW M4. Per questo, i turbocompressori sono di dimensioni ridotte: possono così entrare in rotazione con meno ritardo, riducendo quindi il cosiddetto“turbo lag”. Le altre difficoltà hanno riguardato l’allungo e la “voce” da conferire al motore per non fare rimpiangere il V8 aspirato che questo sostituisce. Se per il primo obiettivo la missione si può considerare compiuta (il sei cilindri spinge con furia fino a oltre 7000 giri e il limitatore “entra” a 7600, un regime non molto distante dagli 8200 del V8), sul secondo abbiamo qualche dubbio. È noto, infatti, che i motori turbo “suonino” in maniera meno gradevole di quelli aspirati, che hanno linee di scarico e di aspirazione praticamente “libere” da turbine, compressori e intercooler (che “tagliano” in particolare le frequenze più alte), e nei quali la “musica” è direttamente proporzionale al carico del motore. La BMW M4, invece, esibisce un “vocione” mica male ascoltata da fuori, in piena accelerazione e a gas spalancato, quando valvole specifiche dello scarico si aprono per far fluire più liberamente i gas. Ma, quando non le si chiede tutto, nell'abitacolo la colonna sonora è tutt'altro che convincente: la "quantità" c'è, ma le note sono fin troppo ovattate e poco personali, nonostante l'amplificatore di suono che sfrutta le casse dell'impianto audio, un sistema già collaudato nella “sorellona” M5. L'ululato quasi da vettura da corsa del precedente V8, insomma, qui è solo un ricordo: “dazio” da pagare alle sempre più stringenti norme antinquinamento.
 
Elettronica amica
 
Ben sviluppata l'elettronica, che non “tarpa le ali” al guidatore ma lo asseconda nel “tirare fuori” il meglio dalla BMW M4. Il servosterzo, elettrico e specifico per questa vettura, può essere regolato su tre pesantezze, e altrettanti settaggi offrono le sospensioni adattative (1.950 euro) e il cambio robotizzato (3.990) a doppia frizione e sette rapporti (l'automatico a otto marce delle altre Serie 4 non sarebbe stato sufficientemente rapido né adeguato agli elevati regimi di rotazione raggiungibili dal motore). L'Esp (DSC nel “linguaggio” della BMW) di norma è sensibile come quello di una berlina da famiglia; ma, in modalità M Dynamic, lascia ampia libertà a chi è al volante (la possibilità di disattivarlo del tutto, naturalmente, non manca, ma la consigliamo solo a chi abbia riflessi pronti e provata esperienza). In queste ultime due modalità, il pedale del gas diviene inoltre più reattivo, e non solo per una diversa taratura dell'elettronica: la valvola wastegate (che evita sovrappressioni nell’alimentazione) rimane parzialmente chiusa ai carichi medi, e parte dei gas di scarico (prodotti in alcune situazioni anche ad acceleratore chiuso, mediante micro-iniezioni di carburante nelle camere di scoppio) viene rimessa in circolo, tenendo così in movimento le turbine per ridurre al minimo i tempi di risposta (effettivamente brevi, anche se non proprio “azzerati”) dei due turbocompressori. La “mano invisibile” dell'elettronica arriva fino al differenziale, autobloccante ma (per la prima volta) di tipo attivo: la percentuale di bloccaggio (e quindi di potenza inviata a ciascuna delle ruote posteriori) viene decisa attimo per attimo da una centralina, ciò che permette di migliorare la trazione e di ridurre la tendenza ad allargare la traiettoria all'uscita delle curve percorse in accelerazione. 
 
Di più, e per più giri
 
Tutto questo lungo preambolo era necessario per inquadrare la vettura. Ma come si comporta dal vivo? Che scatti come un razzo e vada molto veloce è quasi banale dirlo: la casa parla di 4,3 secondi per passare da 0 a 100 km/h (4,1 con il cambio robotizzato, montato sull'auto in prova) e di 250 km/h di velocità massima autolimitata (che salgono a 280 con il pacchetto M-Driver's, da 2.550 euro, che elimina il limitatore di velocità). Numeri da supercar, che nella guida appaiono addirittura prudenti, vista la ferocia con cui la macchina si catapulta in avanti quando si affonda il piede sul gas. In ogni caso, a definire il carattere della M4 non sono tanto i (molti) cavalli, quanto quel 40% di coppia in più rispetto alla precedente generazione, disponibile prima e lungo un più ampio arco di giri. Se la “vecchia” M3 aspirata richiedeva una guida quasi frenetica per dare il meglio di sé, con la lancetta del contagiri sopra “quota 6000”, la BMW M4 è altrettanto (se non maggiormente) efficace anche a ritmi più blandi. Una curva da seconda marcia si può percorrere anche in terza, sicuri comunque che se ne potrà uscire “sparati” come un proiettile. Se, inoltre, si è optato per la taratura più permissiva del controllo di stabilità, a volante sterzato e col motore a meno di 3000 giri, una neppure troppo decisa pressione sul pedale dell’acceleratore provoca controllabili (e godibili, anche inutile ai fini del tempo sul giro...) scivolate della coda verso l'esterno: "esibizioni" (da riservare, però, solo all’uso in pista) che anche ai meno smaliziati possono riuscire in tutta sicurezza. 
 
Facile, ma capace
 
In ogni condizione, comunque, ci si sente l'auto "in mano": le sue reazioni sono prevedibili e progressive anche in caso di errori di guida marcati, come il togliere di colpo il piede dal gas in curva. Ma non si pensi che questa "facilità" sia indice di scarsa efficacia: la casa assicura che la nuova BMW M4 è più veloce della precedente M3 sul severo circuito del Nürburgring. Proprio per l'uso in pista sono pensati i freni carboceramici, non solo più leggeri di 12,5 kg ma molto più resistenti alla fatica: 7.500 euro ai quali ne vanno aggiunti necessariamente almeno altri 1.900 per i cerchi di 19'' (al posto di quelli di 18'' di serie, troppo piccoli). Brevi spostamenti in autostrada hanno confermato come anche nella M4, analogamente a quanto già rilevato a proposito delle altre versioni dello stesso modello, i fruscii sulla carrozzeria siano evidenti. Superfluo parlare, poi, di comfort: anche con le sospensioni adattative regolate sulla taratura più comfortevole, le imperfezioni dell'asfalto arrivano dritte dritte ai passeggeri, in maniera evidente anche se non certo insopportabile.
 
Secondo noi
 
PREGI
> Cambio manuale. Per alcuni sarà anacronistico, perché fa andare meno e consumare di più. Ma è bello che ci sia ancora un'alternativa classica al “solito” (e costoso) robotizzato a doppia frizione.
> Guida. Non solo la M4 ha prestazioni “spaziali” come tutte le M, ma riesce anche a non intimidire i meno smaliziati, facendoli sentire piacevolmente “piloti”.
> Finiture. I montaggi sono curati e la miscela di elementi “racing” e materiali pregiati è ben riuscita.
> Praticità. Le prestazioni sono pari a quelle di scomode supercar, ma qui non si rinuncia a un baule sufficiente né a quattro posti veri.
 
DIFETTI
> Costo della sicurezza. Visto il prezzo, soprende un po’ dover pagare somme extra non solo per sistemi come quello che monitora l'angolo cieco (580 euro) e quello che aiuta a mantenere la corsia (540), ma anche per la possibilità di disattivare dell'airbag anteriore destro (60).
> Fruscii aerodinamici. In pista o a gas spalancato nessuno ci farà caso, ma la M4 è anche un'auto da usare tutti i giorni: in autostrada, l'aria che scorre sulla carrozzeria si fa sentire già a velocità… legali.
> “Voce”. I tecnici della casa ce l'hanno messa tutta, ma far “cantare” (soprattutto dentro l'abitacolo) il 6 cilindri in linea biturbo come il precedente V8 aspirato era davvero una… “mission impossible”.
> Wagon. Le BMW M sono solo berlina o coupé. Le rivali offrono anche la variante famigliare: una miscela affascinante, e in Italia commercialmente apprezzata.
SCHEDA TECNICA
Cilindrata cm3 2979
No cilindri e disposizione 6 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 317 (431)/5500-7300 giri
Coppia max Nm/giri 550/1850-5500
Emissione di CO2 grammi/km 204
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 + retromarcia
Trazione posteriroe
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 467/187/138
Passo cm 281
Peso in ordine di marcia kg 1497
Capacità bagagliaio litri 445/n.d.
Pneumatici (di serie) ant. 255/40 post. 275/40 R18

 

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Ritratto di Ivan92
13 maggio 2014 - 14:31
6
Complimenti BMW,
Ritratto di Gordo88
13 maggio 2014 - 15:27
Molto più della della "normale" serie 4 ha proprio una line acattiva come deve essere una M.. poi l' effetto scenico del vano motore poi è garantito!!
Ritratto di mustang54
13 maggio 2014 - 15:42
2
col nome M4...anche se sono d'accordo alla nuova denominazione dei modelli coupe' e cabriolet...
Ritratto di marco_89
13 maggio 2014 - 15:55
Al dilà dei numeri nudi e crudi (tra l'altro i soliti e canonici 4,1 secondi per lo 0-100 e 250 autolimitati che diventano i canonici 280 senza limitatore...ma che le fanno a computer ste macchine??!?!!) ha perso ogni parvenza sportiva. L'interno insignificante, come in piena trdizione BMW, sarebbe anche il minore dei problemi. Per me voto 0 su tutti i fronti. Se si è disposti a rinunciare a 2 posti, con quasi la 30.000 € in meno ci si prende una Alfa Romeo 4C,evitando inutili problemi fiscali e senza svenarsi annualemte in stupide tasse e costi. Auto inutile, senza personalità, adatta a qualche calciatore o altro tamarro che vuole apparire, ma che fa colpo solo su persone poco dotate a livello di intelletto e di conoscenze auiomobilistiche. Parere personale, accetto con piacere confutazioni, con valide argomentazioni a sostegno.
Ritratto di Fr4ncesco
13 maggio 2014 - 16:50
Parere personalissimo tuo. Si tratta di una BMW elaborata dalla M, non di un'Audi o una SUV. Il top nel suo genere e BMW è uno di quei pochi marchi per intenditori.
Ritratto di Flavio Pancione
13 maggio 2014 - 16:55
7
Anche la vecchia aveva i suoi bei cavalli con i suoi "problemi fiscali" e costi. Cavallo in più cavallo in meno .. Io critico in parte il motore, che come la M5 e60 ha perso l'aspirato. Ma secondo le varie redazioni è stato fatto un ottimo lavoro sulle turbine. PS anche io preferirei una 4c + 30 mila euro in tasca.
Ritratto di padoin
13 maggio 2014 - 19:46
e poi usi come auto quotidiana la 4c? nn è provocatorio.. ma x tanti nn sarebbe possibile e quindi se poi devi andare a spendere altri 15 mila euro x un auto da farci la spesa siamo sicuri che il discorso sia ancora valido? da grande appassionato di M3 anch io mi rammarico x la scelta del turbo ma ormai è quasi una costrizione visti i limiti imposti alle case.. escluso la ferrari sarebbe la mia prima scelta se potessi..
Ritratto di marco_89
13 maggio 2014 - 20:45
ma onestamente vedo poche o forse nessuna BMW M3 nei parcheggi dei supermercati (tanto per stare nel discorso dell'auto da tutti i giorni). Diciamocelo, entrambe non sono auto da tutti i giorni, o meglio, la BMW forse potrebbe esserla, ma in Italia non viene vista sotto questa luce. Il cliente italiano medio a mio avviso è l'arricchito che ha bisogno di compensare altre carenze, sfoderando il marchio premium. Classica auto da lasciare parcheggiata il sabato sera fuori dai locali in divieto di sosta....giusto per dire, "quella è la mia". L'intenditore invece va a letto presto il sabato e la domenica mattina è a godersi la sua auto sportiva sulle strade di colina o ancora meglio in un tranquillo giro in pista!
Ritratto di Flavio Pancione
13 maggio 2014 - 21:26
7
d'accordo. Io però quando commento su questo sito do per scontato che sto parlando con appassionati e non con personaggi del genere. Infatti a me la M3 piace moltissimo, e secondo me dal mio punto di vista tecnicamente è di alto livello. Senz'altro ha un altro target rispetto alla 4c o le sportive pure. Ma non dobbiamo pensare solo all'Italia, altrove soprattutto nord Europa e Germania sono molto apprezzate questo tipo di vetture, perché in effetti sono più pratiche delle sportive doc :) Comunque potessi, altro che M3, sicuramente mi piacerebbe una 4c, che è "mantenibile" anche da persone benestanti. Mentre oggi come oggi è oggettivo, per possibilità o per riluttanza il superbollo è uno ostacolo.. Fossi ricco, fantasticando ma spiegando il concetto insomma, sicuramente avrei una 4c.. fossi ricchissimo anche una M3 che a me piace molto :)
Ritratto di Flavio Pancione
13 maggio 2014 - 21:36
7
MotorSport ha ormai il suo blasone "sportivo" che non è indifferente. E' il modo di fare di BMW..
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