BMW Serie 5: il 4x4 non l’ha “corrotta”

Le BMW M5 sono sempre state delle berline con prestazioni da supercar, un aspetto poco vistoso e soluzioni tecniche uniche nella gamma BMW: basti ricordare la generazione E39 di fine Anni 90 (la sola Serie 5 a montare il 5.0 V8 da 400 CV), la E60 del 2004 col suo specifico e “feroce”  5.0 V10 di derivazione corsaiola, fino alla F10 del 2011, la prima col turbo nonché l’unica Serie 5 a montare un cambio robotizzato a doppia frizione. Con questa nuova BMW M5, invece, i punti di contatto con le Serie 5 “normali” sono più marcati: il 4.4 V8 biturbo da 600 cavalli è una evoluzione del motore della M5 appena pensionata e anche il cambio è in pratica lo stesso automatico 8 marce a convertitore di coppia che troviamo su molte auto della casa a partire dalla Serie 1. Secondo i tecnici della BMW, grazie alla specifica taratura questa unità è sufficientemente veloce e migliora il comfort alle basse andature e nella marcia in colonna. E anche il sistema di trazione integrale (taratura a parte) è in pratica quello delle “5” xDrive. Ma, come abbiamo scoperto guidandola (specialmente in pista), la BMW M5 è una di quelle auto che vale più della somma delle sue parti. 

Sebbene l’auto sia tutta nuova, le forme sono vicine a quelle del modello che sostituisce. Ancora una volta, si è deciso di non venderla in versione wagon, come pure era accaduto in passato con altre generazioni: la sua rivale Mercedes E 63 AMG offre invece entrambe le carrozzerie. Che questa è una BMW M5 lo si riconosce dallo scarico con due terminali sdoppiati, dal cofano con due nervature centrali, dagli sfoghi d’aria dietro i passaruota anteriori e dai paraurti e specchietti specifici. E il tetto è in vera fibra di carbonio. A bordo, pochi dettagli fanno capire di essere su una vettura preparata dal reparto BMW M: le poltrone con poggiatesta integrato (optional a 1950 euro) e logo M illuminato, la specifica leva del cambio con un selettore per scegliere una delle tre velocità di cambiata e i due tasti rossi situati sopra le razze del volante. Questi permettono di richiamare “al volo” due combinazioni a scelta delle molte regolazioni: taratura degli ammortizzatori, erogazione del motore, controllo di stabilità e trazione, scarico attivo e ripartizione della coppia fra avantreno e retrotreno. 

Non povera la dotazione della BMW M5 (di serie fari full led e interni in pelle), benché alcune cose siano stranamente a pagamento: come Apple CarPlay (310 euro), il cruise control adattativo con funzione Stop&Go (1.230 euro) e il sistema Active Protection (360 euro: tende le cinture in caso di urto imminente, chiudendo al contempo i vetri e integra anche l’avviso contro il colpo di sonno). Delle altre Serie 5 conserva cura nelle finiture e la praticità: i posti sono cinque (quattro comodi) e c’è persino il gancio di traino a scomparsa (1.230 euro). I cerchi di 20’’ costano 2.000 o 2.200 euro (a seconda del disegno): i 19’’ sono di serie. Volete esagerare? Per 1.300 euro c’è la copertura del motore in fibra di carbonio...

La scelta di passare alla trazione integrale è stata valutata attentamente e sono stati allestiti modelli di prova con e senza questa caratteristica. La sua presenza era però necessaria per scaricare efficacemente a terra tutti i 750 Nm di coppia del V8, disponibili fra 1800 e 5600 giri. Impressionanti i numeri di questa super-berlina: a dispetto dei quasi 1900 kg (è la Serie 5 più pesante in listino...) secondo la casa si scatta da 0 a 100 km/h in appena 3,4 secondi (quasi un secondo in meno rispetto alla BMW M5 appena pensionata che aveva le sole ruote motrici posteriori) mentre la velocità massima è autolimitata a 250 km/h (sale a 305 spendendo 2.550 euro per il pacchetto M Driver's, che comprende anche un corso di guida). In modalità “normale” la ripartizione della potenza fra ruote anteriori e posteriori è praticamente la stessa della altre Serie 5 4x4: le ruote davanti tirano sempre per privilegiare la motricità e la stabilità su fondi viscidi.

La vera natura della BMW M5, però, emerge solo in modalità 4WD Sport: l’auto è a trazione posteriore finché le ruote dietro riescono a scaricare a terra la coppia e quelle anteriori iniziano a tirare solo oltrepassato questo limite. Nella stessa modalità, l’Esp è molto meno apprensivo: una partenza a ruote sterzate si traduce in una vistosa sbandata di potenza da riprendere con un rapido controsterzo e anche il comportamento in curva cambia dal giorno alla notte. I limiti di tenuta, però, sono così alti che su strada è quasi impossibile rendersi conto di queste caratteristiche: è stato necessario andare in pista. Sul circuito portoghese dell’Estoril, la BMW M5 in modalità 4WD Sport ha messo in luce inserimenti rapidissimi, tanto da sembrare ben più leggera di quanto sia in realtà. Grazie al controllo di stabilità molto permissivo, inoltre, frenando forte a ruote sterzate, è facile percepire la coda che allarga la traiettoria in maniera prevedibile, per facilitare l’ingresso in curva. Un sistema, quindi, che “fa sentire piloti” pur mantenendo un ampio margine di sicurezza e migliorando al contempo le prestazioni: così azzeccato nella taratura che non abbiamo mai sentito il bisogno di attivare la modalità “2WD”. Quest’ultima, rende l’auto solo a trazione posteriore e disattiva contemporaneamente l’Esp: una scelta che trasforma la M5 in un oggetto da maneggiare con molta cura.

“Mostruose”, poi, la trazione della BMW M5 in uscita di curva (quando le ruote anteriori aiutano quelle anteriori e il differenziale posteriore autobloccante a controllo elettronico invia con precisione la potenza dove serve) e la spinta del V8: alla fine del rettilineo dei box abbiamo intravisto i 260 km/h sul tachimetro. L’auto guidata era dotata di freni carboceramici: instancabili e modulabili (oltre che non rumorosi, come accade su altri modelli), valgono tutti i 9.100 euro richiesti. Preciso e diretto quanto basta lo sterzo (benché i comandi che meritano la lode siano altri...), che non diventa troppo pesante neppure sul suo settaggio più sportivo, mentre il cambio automatico ha messo in luce una buona capacità di scegliere la marcia “giusta” in modalità automatica. In quella manuale, invece, a volte non è veloce a ricevere il comando di cambiata quanto i migliori “doppia frizione”, specie salendo di rapporto in piena accelerazione. Luci e ombre anche per il rombo: se da fuori lo scarico si fa sentire deciso, dentro i rumori arrivano un bel po’ ovattati. E la situazione non migliora quando si preme il pulsante degli scarichi attivi che, oltre ad aprire una valvola vicino ai terminali, fa uscire un rumore “piatto” e poco realistico dagli altoparlanti dell’hi-fi.

PREGI
> Prestazioni. I numeri sono quelli di una supercar: in pista abbiamo sfiorato i 260 km/h in un baleno.
> Sistema 4X4. In modalità 4WD Sport, non “mortifica” il piacere di guida; anzi...
> Versatilità. A dispetto delle prestazioni da supercar, ha cinque posti, un bel baule, grazie alla trazione integrale non teme la neve e può persino trainare un carrello...

DIFETTI
> Coinvolgimento a bassa velocità. Serve davvero un circuito per capire di cosa è capace quest’auto: su strade aperte al pubblico, sembra quasi di guidare una “normale” Serie 5 con molti cavalli.
> Rombo. In abitacolo, il suono del V8 arriva molto ovattato; e quello che viene amplificato dagli altoparlanti dell’hi-fi è un po’ artificiale.
> Wagon. La M5 è disponibile solo come berlina: peccato, vista anche l’eleganza delle Serie 5 Touring.