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BMW Serie 1: la trazione cambia, la bella guida no

Dotata di ruote motrici anteriori anziché posteriori la nuova generazione della BMW Serie 1 è sempre gradevole da condurre. Elevati i prezzi e manca Android Auto.
Pubblicato 17 luglio 2019
  • Prezzo (al momento del test)

    € 37.460
  • Consumo medio (dichiarato)

    23,8 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    109 grammi/km
  • Euro

    6d-TEMP
BMW Serie 1
BMW Serie 1 118d Sport Steptronic
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La terza edizione della berlina media BMW Serie 1 abbandona la trazione posteriore e il motore disposto in senso longitudinale, che la rendevano unica nel suo genere, a favore di quella anteriore (col motore trasversale a tre o a quattro cilindri). Restano, comunque, le versioni 4x4: normalmente a spingere sono le ruote davanti ma, in caso di slittamento, viene trasmesso fino al 50% della coppia a quelle dietro. La nuova disposizione del motore ha permesso ai tecnici tedeschi di incrementare leggermente lo spazio per le persone (che, comunque, non è abbondante) senza modificare la lunghezza dell’auto: sono 431 i centimetri fra un paraurti e l’altro, soltanto uno in meno della “vecchia” BMW Serie 1. Più ampio il baule, che ora col divano in posizione d’uso ha una capienza di 380 litri, 45 più di prima. 

Slittamenti limitati

La nuova BMW Serie 1 è costruita sulla piattaforma delle altre BMW a ruote motrici anteriori, come la monovolume Serie 2 Active Tourer e le crossover X1 e X2. Per ridurre il fenomeno del sottosterzo (la tendenza dell’avantreno ad allargare la traiettoria nelle curve) delle auto con questo tipo di trazione, tutte le Serie 1 hanno di serie il sistema ARB (simula la presenza di un differenziale autobloccante meccanico): oltre ad agire sui freni, rallentando la ruota interna alla curva quando è in proncinto di slittare (come già avviene per altri dispositivi analoghi), interviene anche sull’erogazione della potenza attraverso la centralina del motore. Lo fa in maniera graduale, rapida e precisa, per prevenire perdite di aderenza, migliorando la motricità e la direzionalità nelle curve.

Anche dal punto di vista estetico la nuova BMW Serie 1 si differenzia molto dalla precedente. Ha forme bombate e muscolose, e un maggiore slancio. Nel frontale spicca la tradizionale mascherina BMW a doppio rene, ma è ingigantita e va prolungandosi fin sul cofano. Dietro, i fanali sono assottigliati e a led, con effetto 3D.

Non è regalata

La nuova BMW Serie 1 è già in vendita ma, per ammirarla nelle concessionarie, occorre attendere il 27 settembre 2019. Al lancio sono disponibili il 1.5 (140 CV) e il 2.0 (306 CV) a benzina, oltre al 1.5 (116 CV) e al 2.0 (150 e 190 CV) diesel. I due motori più potenti sono abbinati soltanto al cambio automatico a 8 rapporti e alla trazione integrale. I prezzi sono elevati e includono solo il necessario, come la frenata automatica d’emergenza e il mantenimento in corsia. Si va da 28.100 euro per la 118i (140 CV), a 47.150 per la 120d xDrive Luxury automatica (190 CV). La 118d Sport (150 CV) del test, con il cambio automatico completo di palette al volante, costa 37.470. Somma che include il kit estetico sportivo (con paraurti e sedili specifici) e i fari full led, ma non il navigatore (da 1.050 euro). 

Un ambiente moderno

Nell’abitacolo della BMW Serie 1 si respira la tradizionale atmosfera di austera eleganza e sportività delle BMW, ma con un tocco tecnologico dato dal BMW Live cockpit Professional, 2.050 euro. Comprende l’evoluzione più raffinata dell’impianto multimediale con navigatore, comandi vocali evoluti, scheda Sim interna (anche per accedere ai tanti servizi on line offerti dalla BMW) e il raffinato schermo di 10,25” personalizzabile in grado di evidenziare le funzionalità preferite. Tuttavia, non è previsto Android Auto per la connessione dei telefonini. Come da tradizione, il sistema di infotainment si gestisce facilmente attraverso il “manopolone” fra i sedili, accanto ai tasti per le tre modalità di guida (Comfort, Sport e Eco Pro), oppure toccando direttamente lo schermo, o con la voce (risponde abbastanza efficacemente) o, ancora, con comandi gestuali (310 euro). Sempre del BMW Live cockpit Professional, fa parte il cruscotto digitale di 10,25”: ha l’originalità dei due quadranti per tachimetro e contagiri che riproducono il profilo della mascherina a doppio rene BMW, ma le lancette virtuali sono minuscole (quella del contagiri sale “al contrario”) e la grafica è un po’ confusa. Inoltre, a differenza di altri cruscotti digitali, questo è solo parzialmente configurabile: permette di selezionare alcune informazioni nel lato destro e di scegliere se visualizzare o meno al centro la mappa del navigatore. 

Le finiture della BMW Serie 1 sono di qualità con ricercati profili retroillumanti (di serie per la Sport del test) nella plancia e nelle porte. Ok anche la posizione di guida bassa e distesa, per la Sport con il sostegno estraibile per le cosce. Quanto allo spazio, quattro adulti viaggiano comodi ma, se quelli seduti davanti sono alti, dietro resta poco agio per le gambe. Sacrificato il quinto posto. Il baule, con la soglia a soli 60 cm da terra, è facilmente accessibile, ben fatto e con il pratico doppio fondo.

Una gran scorrevolezza

Nel traffico, come nelle strade fuori città ricche di curve, la BMW 118d si muove con leggerezza, richiedendo il minimo sforzo da parte del guidatore. Ben accordati al morbido cambio automatico a otto marce (svelto anche nella modalità Comfort), i 150 cavalli del 2.0 diesel spingono silenziosi e progressivi, favorendo una marcia in scioltezza e confortevole. Lo sterzo è leggero (oltre che preciso e piuttosto diretto) e le sospensioni a controllo elettronico (520 euro) incassano efficacemente le sconnessioni dell’asfalto. Selezionata la modalità Sport, non s’irrigidiscono eccessivamente ma abbastanza per dare maggiore agilità. L’auto è più reattiva (la risposta all’acceleratore acquista prontezza) e diverte, ma resta sempre composta nelle reazioni e il volante non si appesantisce troppo. Quanto al consumo, nel test con una guida brillante il computer di bordo ha calcolato oltre 15 km/l.

Secondo noi

Pregi
> Comfort. L’insonorizzazione è efficace come le sospensioni nell’incassare le buche.
> Guida. La naturalezza con cui l’auto si lascia condurre è gradevole.
> Motore. Poco rumoroso, è brillante e fluido a ogni regime.

Difetti
> Android Auto. Non è previsto, nemmeno come optional.
> Cruscotto. La lettura delle informazioni non è delle più immediate e lo schermo ha configurazioni limitate. 
> Quinto posto. Stretto e con poco agio per le gambe, è scomodo.

SCHEDA TECNICA

Carburante gasolio
Cilindrata cm3 1995
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 110 (150)/4000 giri
Coppia max Nm/giri 350/1750-2500
Emissione di CO2 grammi/km 109
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 8 (automatico) + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 216
Accelerazione 0-100 km/h (s) 8,4
Consumo medio (km/l) 23,8
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 432/180/143
Passo cm 267
Peso in ordine di marcia kg 1430
Capacità bagagliaio litri 380/1200
Pneumatici (di serie) 225/45 R17

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Ritratto di Fr4ncesco
17 luglio 2019 - 00:33
2
Retrocessa in tutto e per tutto (trazione avanti, motore trasversale, sbilanciamento all'anteriore, indisponibilità di un L6, oltre l'estetica da monovolume) senza alcun beneficio (lo spazio interna resta angusto) se non economico per l'azienda (i prezzi invece saranno anche più alti, per avere meno). Perde pure la sua base di fan e loyalty acquisita in questi anni. La nuova A3 avrà sogni più tranquilli.
Ritratto di Gwent
17 luglio 2019 - 00:48
2
Ti preferivo fordista più che improbabile audista Fran. Ma nella vita si cambia. O come diceva un famoso claim di qualche anno fa "Because change happenz". Un saluto. Il Gwent.
Ritratto di tramsi
17 luglio 2019 - 02:19
L'hai provata? Sulla carta dovrebbe essere un'eccellente trazione anteriore di segmento C, il resto mi pare inutile prevenzione. Il retrotreno è multilink per tutte, non come su certe A3... A pensarci, pure Focus è abbondantemente retrocessa, in termini di vendite (impietoso il confronto con il precedente modello) e sospensioni.
Ritratto di Fr4ncesco
17 luglio 2019 - 06:44
2
Francamente non mi sembra molto maturo tìrare in ballo un modello che mi piace quando critico una BMW (libero di farlo e non dico cose fuori dal mondo ma sono considerazioni largamente diffuse). La Focus perde solo il multilink sulle versioni di ingresso (il resto delle argomentazioni sono a livello di vaggari e fiattari), ma comunque è OT. Piuttosto mi stupisce come per te una 156 non era un'Alfa mentre non sei indignato per questa Serie 1 che non è una vera BMW.
Ritratto di remor
17 luglio 2019 - 07:17
Va be pure la serie 2 a monovolume non è che trasudasse chissà quale spirito bmw, a differenza della 2 coupé che viceversa è stata forse la più bmw degli ultimi tempi. Paradossalmente avevano lo stesso numero identificativo per la serie
Ritratto di tramsi
17 luglio 2019 - 11:11
Che la tua voce sia nel coro non ne giustifica l'attendibilità. Contesto il concetto 2 pesi e 2 misure, cui non sei estraneo, il che è ancor meno maturo. La 156 (segmento D) l'avevo e, come ho scritto ovunque, era la migliore trazione anteriore al mondo. Il layout della precedente 1er la penalizzava e si sapeva da anni che sarebbe cambiato. Mercedes con la A Klasse ha riscosso un successo senza precedenti, è evidente che anche le concorrenti cerchino di ottimizzare risorse e vendite. Per il resto, l'articolo stesso esalta la guida tra i pregi del modello che non hai né provato né visto dal vivo. Per inciso, è anche 2 cm più basso della Focus (che, però, non sembra una monovolume). Ricapitolando, l'autorevolezza di un parere si fonda sull'onestà intellettuale. Se mi poni a livello di vaggaro/fiattaro, ti faccio presente che incarni la figura del fordaro, lo stesso che, nell'articolo della Ecosport, si sperticò in lodi anche dell'estetica, quando la considerazione largamente diffusa (a proposito!) era ben altra.
Ritratto di Fr4ncesco
17 luglio 2019 - 12:29
2
Non ne parlo a sproposito in ogni articolo ne tanto meno ho detto che l'Ecosport era oggettivamente bella ma che ne apprezzavo (soggettività) lo stile rude. L'autorevolezza la pongo riportando ciò che considerano gli esperti (questa 1er è stata provata fine a se stessa e non è stato fatto alcun parallelo con la precedente) e con basi scientifiche (è innegabile che la disposizione meccanica precedente era superiore sia per doti fisiche che come godibilità). Niente vieta di opinare ma bisogna stare sul pezzo e proporre un'antitesi senza offendere i gusti degli altri o rimuginare post precedenti, altrimenti si finisce in sterili discussioni da scuola elementare.
Ritratto di tramsi
17 luglio 2019 - 12:50
Non mi sono espresso sull'automobile in sé (lo farò se vorrò e dopo averla testata dal vivo), ho mosso osservazioni al tuo commento: sul pezzo ci sto, eccome. Considerata la scompostezza della reazione, ti rigiro la questione sulle elementari.
Ritratto di Fr4ncesco
17 luglio 2019 - 13:05
2
"Sulla carta dovrebbe essere un'eccellente trazione anteriore di segmento C, il resto mi pare inutile prevenzione. Il retrotreno è multilink per tutte, non come su certe A3 (modello che ho citato io e diretta rivale)", bastava questo, il resto è totalmente fuori luogo.
Ritratto di tramsi
17 luglio 2019 - 13:21
Mi riservo di rilevare quel che ritengo più opportuno e, ribadisco, essendo intervenuto sul tuo specifico commento, sono tutt'altro che fuori luogo. Risibile la reazione come la sperequazione di giudizio, l'ipercriticità in un caso e l'acriticità nell'altro, a seconda che il prodotto sia di una Casa piuttosto che di un'altra. Non sei immune a questi meccanismi e lo rilevo. Punto.
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