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BMW Serie 3: ibrida con grinta

Con 292 CV la versione “bimotore” e ricaricabile della BMW Serie 3 ha prestazioni elevate e un gran comfort. Però, la batteria ruba spazio al baule.
Pubblicato 14 agosto 2019
  • Prezzo (al momento del test)

    € 62.700
  • Consumo medio (dichiarato)

    62,5 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    37 grammi/km
  • Euro

    6d-TEMP
BMW Serie 3
BMW Serie 3 330e MSport Steptronic
Va anche solo a corrente

La nuova edizione della berlina BMW Serie 3 (ha debuttato nel 2018) è proposta anche in versione ibrida plug-in, ovvero ricaricabile. A muoverla è un 2.0 turbo a benzina da 184 CV e un motore a corrente con 113 CV, integrato al cambio automatico a 8 rapporti (è quello, con convertitore di coppia, comune alle altre Serie 3): insieme erogano al massimo 252 cavalli, che crescono a 292 quando, a batteria carica, nella modalità di guida Sport e per solo 10 secondi si attiva la funzione XtraBoost. A proposito di batteria, è agli ionio di litio, ha una capacità di 12 kWh e la sua presenza (è montata sotto il divano) ha fatto perdere ben 105 litri di capienza al baule: cala da 480 litri delle altre Serie 3, a 375 per la 330e (ci sono utilitarie più capienti). Oltre che nei rallentamenti, l’accumulatore si può ricaricare collegando (con il cavo in dotazione) l’attacco dietro il parafango anteriore sinistro a una presa. Con quella domestica, dai dati dichiarati in circa 2 ore e mezza si passa dallo 0 all’80% dell’efficienza. Viaggiando soltanto con il motore elettrico in funzione, secondo la casa la 330e può percorrere fino a 66 km, a un velocità non superiore a 140 km/h.

Anche Touring

La BMW 330e è già in vendita con prezzi elevati, che non includono una dotazione completa.  L’allestimento “base” costa 55.750 euro (di serie i fari full led, il mantenimento in corsia e il navigatore) e la più lussuosa M Sport del test, 62.700. Somma che include la personalizzazione del reparto sportivo della BMW (con paraurti e interni specifici). In ogni caso si pagano a parte sistemi di sicurezza come il monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori (920 euro nel pacchetto Driving Assistant) e il cruise control adattativo: 770 euro. La versione wagon Touring arriverà nell’estate 2020. 

Strumentazione migliorabile

Rigoroso e sportivo, l’abitacolo della BMW 330e è costruito con cura. Nell’allestimento M Sport si arricchisce di dettagli in alluminio, sedili più avvolgenti parzialmente in Alcantara, con sostegno estraibile per le gambe, e volante dalla corona più spessa, anche troppo: per chi non ha le mani lunghe è scomodo da impugnare. Il BMW Live Cockpit Professional (di serie) include il cruscotto digitale di 12,3” e l’impianto multimediale più raffinato. Il primo riprende nella forma dei quadranti virtuali la mascherina nel frontale dell’auto, fornisce molte informazioni ma non sempre in modo chiaro ed è poco personalizzabile: per esempio non può mostrare a tutto schermo la mappa del navigatore o cambiare la grafica di tachimetro e contagiri. Però, il monitor ha il vantaggio di essere alla stessa altezza di quello (di 10,3”) dell’impianto d’infotainment: così il guidatore può cogliere più informazioni con un solo sguardo. Il sistema è completo di scheda Sim interna (anche per il collegamento a internet e ai tanti servizi BMW on line a pagamento) e della funzionalità Apple CarPlay. Manca Android Auto, non disponibile nemmeno a richiesta. La gestione del sistema è abbastanza semplice: si può far uso dello schermo touch, della classica “manopolona” fra i sedili, dei comandi vocali, che sono piuttosto reattivi o, per 310 euro, di quelli gestuali. 

Comoda e scattante

Anche senza utilizzare i 40 cavalli supplementari della funzione XtraBoost e la coppia massima di ben 420 Nm, la BMW 330e M Sport automatica spinge sempre con vigore, fin dai regimi più bassi (alla portata i dati dichiarati, con uno “0-100” coperto in 5,9 secondi e 230 km/h di velocità massima). Inserita con il tasto nel tunnel la modalità di guida Hybrid, l’interazione fra il motore termico e quello elettrico è impercettibile. In Electric è solo l’unità a corrente a muovere, con disinvoltura, l’auto. In Sport, invece, tutto è finalizzato per le massime prestazioni: la risposta all’acceleratore si fa più pronta e lo sterzo, già non molto leggero, s’appesantisce leggermente. In ogni caso, l’auto è confortevole, grazie alla fluidità del cambio automatico e all’abitacolo ben isolato dai rumori esterni e dalle sconnessioni dell’asfalto. In questo caso, il merito va alle sospensioni a controllo elettronico (620 euro), che portano in dote un’ulteriore modalità di guida: la Adaptive. Questa varia in modo continuo la durezza degli ammortizzatori e cambia la risposta di motore e cambio automatico, a seconda dell’andatura tenuta dal guidatore (sportiva o rilassata) e alle informazioni ricevute dal navigatore. La loro presenza avvantaggia anche l’agilità che, considerato il peso di oltre 1700 kg dell’auto (circa 270 kg in più delle analoghe Serie 3 a benzina), è di tutto rispetto. Selezionando alternativamente tutte le modalità di guida, nel corso del test il computer di bordo ha indicato una percorrenza di circa 30 km/l (62,5 km/l il dato dichiarato): un valore elevatissimo che, però, tiene conto della batteria caricata al massimo prima di mettersi alla guida.

Secondo noi

Pregi 

> Guida. Gradevole e anche divertente.
> Sistema ibrido. Fluido nella risposta, regala all’auto un bel vigore e, non solo per brevi tratti, può funzionare anche solo con l’elettricità. Comoda la possibilità di ricaricare la batteria con una presa esterna.
> Sospensioni attive. Favoriscono l’agilità e assorbono efficacemente buche e tombini.

Difetti
> Baule. Risulta molto più piccolo di quello delle altre BMW Serie 3.
> Cruscotto. Non è d’immediata lettura e offre poche possibilità di personalizzazione.
> Volante. La sua corona così spessa può non piacere a tutti.

SCHEDA TECNICA

Motore termico  
Cilindrata cm3 1998
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 135 (184)/5000-6500 giri
Coppia max Nm/giri 300/1350-4000
Emissione di CO2 grammi/km 37
Distribuzione 4 valvole per cilindro
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 83 (113)/3170 giri
   
Potenza massima complessiva kW (CV) 215 (292)
   
No rapporti del cambio 8 (automatico) + retromarcia
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 230
Accelerazione 0-100 km/h (s) 5,9
Consumo medio (km/l) 62,5
Autonomia max in elettrico (km) 66
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 471/183/144
Passo cm 285
Peso in ordine di marcia kg 1740
Capacità bagagliaio litri 375/n.d.
Pneumatici (di serie) 225/45 e 255/40 R18
BMW Serie 3
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Ritratto di Wikowako
14 agosto 2019 - 07:50
"Però la batteria ruba spazio al baule" scrive l'articolista, ed è assolutamente vero. Però mai letto in tanti anni che qualche rivista di settore abbia scritto che il serbatoio carburante rubava troppo spazio al baule. Anzi, di solito, più è capiente il serbatoio, più si loda l'autonomia dell'auto. Ora io non sono un fan delle batterie, però mi incuriosisce che qui venga considerato un difetto quello che su una classica auto viene considerato un pregio (la maggiore autonomia). Chiaro che essendo un'ibrida plug-in si porta appresso entrambi i difetti/pregi (ognuno decida a proprio gusto). Per me, semplicemente, è una caratteristica intrinseca del mezzo, stante la sua architettura. Se serve molto baule, ci si orienti su qualcos'altro.
Ritratto di Gatsu
14 agosto 2019 - 10:37
2
Vabbè che c'entra, dipende dalla disposizione delle batterie, col serbatoio è un'altra cosa, è come con le bombole del metano, a seconda della disposizione possono rubare spazio al baule oppure no (se messe sotto)
Ritratto di Wikowako
14 agosto 2019 - 12:16
Da qualche parte lo spazio le devono prendere. E il 99% delle volte lo prendono dal bagagliaio, che è il posto più facile dove piazzarle. Per quello dico che sulle ibride plug-in è una caratteristica dell'auto il bagagliaio ridotto. Almeno con questa tecnologia di accumulatori, che hanno un terminato ingombro e su una berlina. Mentre su un SUV con pianale rialzato penso ci sarebbero altre possibilità. Ma sarebbe un po' meno SUV...
Ritratto di Nigani
14 agosto 2019 - 10:51
Hai ragione, però in percentuale perde circa il 20% di capacità, e va ad allinearsi a capacità di segmento C e della nuova Clio, che ne porta 380, ovvero lo stesso valore. Tolto questo difetto, è una bella auto, con bei numeri.
Ritratto di Road Runner Superbird
17 agosto 2019 - 01:11
Il serbatoio carburante non ruba spazio al baule perchè collocato sotto il sedile. L'analogia la vi si può trovare più con le auto a gas e in quel caso gli articolisti menzionano regolarmente la privazione dello spazio bagagli.
Ritratto di Wikowako
14 agosto 2019 - 07:57
Più che della capienza del baule, mi preoccuperei di com'è la distribuzione dei pesi legata appunto alle batterie, e di come reagisce l'auto - permettetemi il "così sbalanciata" - a bruschi trasferimenti di carico (tipo test dell'alce). Se la memoria non m'inganna, una sua diretta concorrente, la Mercedes classe C ibrida plug-in, non reagiva per niente bene.
Ritratto di Wikowako
14 agosto 2019 - 07:59
Un'ultima cosa e poi tolgo il disturbo: dite quelli che vi pare, ma vista dritto per dritto posteriormente è un'Opel Calibra con gli steroidi.
Ritratto di Franzzz
14 agosto 2019 - 08:22
1
Purtroppo proprio per colpa del posteriore non piace nemmeno a me . Sarà dura che il tempo mi faccia cambiare idea.
Ritratto di Franzzz
14 agosto 2019 - 08:23
1
Intendo dire piace al 100%
Ritratto di Wikowako
14 agosto 2019 - 08:27
A me invece piace, perché mi ricorda quando avevo la Calibra e 20 anni di meno. :-)
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