BMW Serie 5: più grande, ma sempre agile

Lunga 506 cm, ben 10 in più di prima, l’ottava generazione della BMW Serie 5 cresce anche di tre centimetri in larghezza, arrivando a 190 cm, e tocca i 152 cm in altezza: quattro in più. Dimensioni che fino a dieci anni fa erano appannaggio dell’ammiraglia Serie 7. Un notevole balzo in avanti insomma, pensato soprattutto per mercati come gli Stati Uniti, la Cina o la Germania. Le rivoluzioni riguardano anche il design, con fari sottili e un’ampia mascherina che per 550 euro può avere anche il contorno illuminato, e dettagli che puntano sull’aerodinamica, come le maniglie delle porte a filo della carrozzeria. Al miglioramento della scorrevolezza (il Cx è di soli 0,23) contribuisce anche l’andamento digradante del cofano posteriore, che porta a un profilo quasi da coupé.

La rivoluzione prosegue a bordo della nuova BMW Serie 5, con un ulteriore passo in avanti in termini di finiture e tecnologia. L’abitacolo è curato e tecnologico. Basta dare un’occhiata alla plancia con pochissimi pulsanti e l’ampio schermo ricurvo dietro il volante: raggruppa un cruscotto digitale di 12,3” e il display dell’infotainment di 14,9”. Il sistema multimediale è particolarmente reattivo e può essere aggiornato online. Fra le applicazioni di serie ci sono persino i videogiochi, attivabili a vettura ferma: utili, per esempio, per ingannare l’attesa nelle ricariche delle versioni elettriche. Utile durante la marcia, invece, la navigazione con realtà aumentata con indicazioni che si sovrappongono alle riprese delle telecamere e che possono essere mostrati sia nello schermo centrale sia nel cruscotto.

Quest’ultimo però ha una grafica non di immediata lettura: un difetto comune ai più recenti modelli BMW, come pure il fatto che l’infotainment mostri un tema grafico ogni volta che si cambia la modalità di guida, costringendo a richiamare le funzioni precedenti, come le mappe del navigatore. Nel nuovo sistema operativo 8.5 queste ultime sono in primo piano, salvo appunto quando si cambia modalità di guida (Personal, Sport, Relax, Efficiency, Expression).  

Fra gli elementi più scenografici c’è la fascia con effetto vetro retroilluminata, ovviamente con colori configurabili e con dei veri e propri display a sfioramento per regolare la portate delle bocchette del “clima”. È ripresa dalla “sorella maggiore” Serie 7, ma (almeno per ora) è riservata alle versioni elettriche e plug-in. Per le altre, invece, la fascia è nero lucida con inserti luminosi configurabili e le bocchette hanno dei comandi a sfioramento, meno sofisticati ma comunque eleganti e moderni. Lo stesso vale per le funzioni gestibili dalle razze del volante, che invece sfruttano dei tasti fisici da premere: nell’aspetto ricordano dei comandi touch, ma al contrario di questi ultimi evitano attivazioni involontarie mentre si guida. Sempre a proposito del volante, per la prima volta su una BMW il rivestimento è in finta pelle, come i sedili (a meno di non ordinare quelli in pelle naturale): questo nuovo materiale sintetico però ingannerebbe l’occhio di molti. Né ampie né rivestite di materiale antirumore, invece, le tasche nelle porte.

Pure nella meccanica le novità sono tante: per la prima volta, questo modello offre anche una versione elettrica. Anzi due, che diventeranno tre nel corso del 2024. Si possono già ordinare sia la potentissima i5 M60 xDrive da 601 CV (in listino a poco più di 100.000 euro) sia la eDrive40, con trazione posteriore (l’anno prossimo arriverà la variante 4x4) e 340 CV. Entrambe hanno una batteria da 81,2 kWh effettivi, ma la versione meno potente fa percorrere un po’ più strada con un pieno: l’autonomia dichiarata di 582 km anziché 516. Inoltre ha un prezzo intorno ai 75.000 euro non troppo distante da quello delle versioni mild hybrid a benzina o a gasolio, entrambe con un due litri a quattro cilindri; per la turbodiesel arriverà anche un sei cilindri che troverà posto anche sulla famigliare Touring, (qui i dettagli) attesa a primavera 2024.

Con tutta probabilità sarà proprio la 520d xDrive da 197 CV del nostro test la Serie 5 più richiesta nel nostro Paese. Ha un prezzo che parte da 70.300 euro (74.400 euro per la M Sport), mentre scegliendo la versione a trazione posteriore anziché integrale si risparmiano 2.400 euro, avvicinandosi al prezzo dalla 520i a benzina da 208 CV (da 66.800 euro). A metà strada fra le mild hybrid e le elettriche ci sono le versioni plug-in, già ordinabili, ma con consegne in primavera: la 530e da 299 CV e la 550e xDrive da 489 CV. Entrambe hanno batterie da 19,4 kWh effettivi e autonomie dichiarate nella marcia in elettrico fino a 102 km, per la versione meno potente.

In marcia la BMW Serie 5 offre un comfort elevato, con un’insonorizzazione curata anche se non impeccabile (abbiamo avvertito qualche fruscio inaspettato dagli specchietti attorno ai 130 km/h). Efficace l’assorbimento delle buche con gli ammortizzatori a controllo elettronico dell’auto del test (a differenza di alcune rivali, invece, non sono previste le sospensioni pneumatiche, se non al retrotreno nelle versioni elettriche e plug-in per livellare l’auto quando si viaggia carichi). Gli ammortizzatori “intelligenti” saranno presto offerti in un pacchetto da 2.500 euro insieme al retrotreno sterzante, che abbiamo apprezzato sui percorsi ricchi di curve, perché danno agilità e, nelle manovre, riducono il diametro di sterzata da 12,4 metri a 11,8.

Non si possono invece avere le barre antirollio attive, se non per le i5 e le plug-in. Nelle curve veloci, comunque, quest’auto è appagante, e in accelerazione la spinta non è affatto male grazie ai 197 cavalli, ma soprattutto ai 400 Nm di coppia, del quattro cilindri a gasolio: questo si rivela fluido e non troppo rumoroso, anche se in fatto di comfort acustico ovviamente sono le versioni elettriche quelle favorite. Niente male i consumi che abbiamo letto nel computer di bordo a fine test, dopo quasi 200 km fra strade cittadine ed extraurbane (autostrada inclusa): circa 16 km/litro a fronte di un dato medio omologato di 18,2 km/l. 

Fra le note stonate mettiamo invece la dotazione. Non che sia scarna, ma certi sistemi di assistenza alla guida, come il cruise control adattativo o la guida semiautonoma di Livello 2, dovrebbero essere di serie in un’auto di questo prezzo. A proposito di guida semiautonoma, negli Usa e in Germania (grazie alla diversa legislazione rispetto al nostro Paese) è abbinata a una particolare funzione che in autostrada consente di muoversi senza tenere le mani sul volante, a patto comunque di tenere d’occhio la strada. Se si raggiunge un veicolo più lento, orientando lo sguardo verso lo specchietto sinistro, la Serie 5 riconosce l’intenzione di cambiare corsia per un sorpasso, e si prepara a farlo. Completata la manovra è sufficiente guardare lo specchietto destro per ritornare nella corsia iniziale.