PRIMO CONTATTO

Ferrari 458 Italia: ha le corse nel suo DNA

Motore, aerodinamica ed elettronica sono ai massimi livelli nella nuova Ferrari 458 Speciale. Per alleggerirla hanno persino tolto diversi materiali fonoassorbenti, come nelle auto da gara. L’obiettivo? Far sentire chi la guida un pilota vero.

8 novembre 2013

Listino prezzi Ferrari 458 Italia non disponibile

  • Prezzo (al momento del test)

    € 239.967
  • Consumo medio

    8,5*
  • Emissioni di CO2

    275* grammi/km
  • Euro

    5
Ferrari 458 Italia
Ferrari 458 Italia Speciale DCT HELE
*con sistema Stop&Start Hele (optional)
 
Regala emozioni forti
 
L’abbiamo conosciuta giusto un paio di mesi fa, al Salone di Francoforte, restando affascinati dalle sue forme sinuose che ben si sposano con la livrea bianca e blu Nart (un richiamo alle gare nordamericane degli Anni 50). Ma sentirne il rombo e, soprattutto, vivere l’emozione della guida è tutta un’altra cosa. Con i suoi 605 cavalli la Ferrari 458 Speciale non è soltanto la più potente granturismo stradale con motore V8 aspirato. La sua straordinaria potenza specifica di 135 cavalli/litro è da record. E lo scatto dichiarato per toccare, da fermi, i 100 km/h (3 secondi esatti, e 9,1 per raggiungere i 200) è “roba da stomaci forti”: basta fare una prova, avvalendosi del Launch Control, per constatare che non serve essere piloti per provare accelerazioni da “caccia militare”. Su strada, basta un filo di gas per far danzare veloce questa “Rossa” tra le curve, ma è soltanto in pista che si riesce a dar fondo all’esuberanza dell’otto cilindri di Maranello, profondamente rivisto rispetto a quello della 458 Italia (rapporto di compressione più elevato, minori attriti, camera di scoppio ridisegnata nella parte alta, giusto per citare le voci principali) grazie anche a soluzioni “rubate” al mondo della F1. Così, sul circuito di Fiorano, dove la Ferrari sviluppa tutte le sue vetture (incluse le monoposto), la 458 Speciale riesce ad abbassare di un secondo e mezzo il tempo sul giro rispetto alla 458 Italia, fermando il cronometro in 1’23”5 (mezzo secondo in più della F12berlinetta, che di cavalli ne ha 741). 
 
L’hanno messa a dieta
 
Ovviamente, questa straordinaria prestazione non è dovuta soltanto ai 35 cavalli guadagnati rispetto alla 458 Italia; il merito va soprattutto all’aerodinamica evoluta e alle modifiche a freni, pneumatici ed elettronica (cambio, sospensioni, differenziale e controllo di stabilità). Oltre che alla riduzione di peso: 90 kg in meno, di cui otto guadagnati soltanto nel motore,e il resto grazie ai nuovi paraurti, ai cerchi forgiati di 20 pollici ealle minigonne in fibra di carbonio. Un materiale robusto e leggero, quest’ultimo, che si ritrova nell’abitacolo della Ferrari 458 Speciale, dove risaltano anche i sedili Sabelt Racing con cinture di sicurezza a quattro punti di ancoraggio (un optional che “parla di corse”, ma poco pratico nell’uso di tutti i giorni) e i rivestimenti in Alcantara (materiale pregiato e più leggero della pelle). 
 
Una progressione da brividi
 
A favore dell’alleggerimento gioca pure l’eliminazione dei materiali fonoassorbenti e dei tappeti sul pavimento, dove, invece, spiccano ampie piastre in alluminio che richiamano il mondo delle corse. E, infatti, guidando la Ferrari 458 Speciale, la sensazione è proprio quella regalata dalle auto da gara, che amplificano il rumore dovuto ai sassolini proiettati dalle ruote sotto il pianale: particolare e divertente all’inizio, ma fastidiosa se si percorrono parecchi chilometri. Appaga davvero le orecchie, invece, il rombo del V8, piazzato dietro le spalle di guidatore e passeggero, e che, anzi, diventa esaltante al crescere dei giri, tanto che non si vorrebbe mai cambiare marcia (soltanto l’intervento del limitatore, a 9200 giri, interrompe l’idillio). Ma su strada bisogna stare attenti a non farsi prendere la mano: già “spremere” la seconda marcia vuol dire trovarsi lanciati ben oltre la soglia dei 100 km/h. E nel cruscotto la velocità non è certo la voce che salta di più all’occhio: il tachimetro virtuale a lancetta ha la scala assai fitta, mentre l’altro (quello che indica la velocità istantanea in cifre) non è molto grande; entrambi, tra l’altro, risultano un po’ defilati rispetto al contagiri centrale che mette bene in evidenza anche la marcia inserita.
 
Il cambio è ancor più veloce
 
Sempre su strada, ci si trova un po’ in impaccio con i tanti comandi nel volante della Ferrari 458 Speciale. Come per la 458 Italia, oltre al manettino, al pulsante d’avviamento e a quello per regolare la taratura degli ammortizzatori, ci sono i tasti per azionare “frecce”, tergicristallo, abbaglianti e clacson. All’inizio disorientano, ma chi ha la fortuna di guidare sempre e solo una Ferrari, dopo qualche giorno non saprà più farne a meno: una volta che si è imparato a usarli, i comandi si utilizzano alla cieca, senza distogliere lo sguardo dalla strada e senza spostare le mani dal volante. Noi, comunque, nel nostro test sulle colline nei dintorni di Maranello ci siamo trovati subito a nostro agio con le lunghe leve in carbonio dietro la corona dello sterzo, con le quali selezionare manualmente le marce del cambio robotizzato (è difficile resistere alla tentazione di lasciar fare alla gestione automatica). Le cambiate sono fulminee, sia nel salire di marcia sia in scalata: pensate che, rispetto alla 458 Italia, le modifiche all’elettronica hanno quasi dimezzato i tempi per inserire il rapporto inferiore e ridotto del 20% quelli per passare alla marcia superiore.
 
Sfrutta bene l’elettronica
 
A impressionare è anche lo sterzo, assai più reattivo grazie al minor peso della vettura, ma soprattutto ai nuovi pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2: la Ferrari 458 Speciale è letteralmente incollata alla strada. Soltanto sulla pista di Fiorano abbiamo osato di più, avvicinandoci ai limiti (elevatissimi) di questa supersportiva. Spostando il manettino in modalità Race, la nuova logica di controllo delle sbandate (si chiama SSC e sta per Side Slip Angle Control) permette di percorrere le curve con un leggero sovrasterzo che migliora la trazione in uscita fino al 10%. Per farlo, l’elettronica analizza diversi parametri (velocità,angolo d’imbardata e posizione di sterzo e acceleratore) e controlla opportunamente sia il controllo di trazione F1-Trac sia il differenziale elettronico E-Diff. Se, però, si esagera, il sistema interviene prontamente (ma in modo progressivo) per correggere la traiettoria. Ruotando di un’altra posizione il manettino della Ferrari 458 Speciale, si passa alla modalità CT Off: in questo caso il guadagno nell’accelerazione in uscita può arrivare al 65%, e le derapate diventano ancora più spettacolari. Anche in questa modalità, comunque, l’elettronica resta vigile (soltanto disattivando completamente l’Esp si rischia il testacoda).
 
Gioca anche con l’aria
 
Pur restando lontani dai 325 km/h di velocità massima dichiarati a Maranello, a Fiorano abbiamo superato abbondantemente i 200 km/h, mettendo a dura prova i potenti freni carboceramici (di serie, come per tutte le “Rosse”) nelle staccate in fondo ai rettilinei. Quelli della Ferrari 458 Speciale sono stati potenziati, ma non ingranditi (i dischi hanno un diametro di 40 cm davanti e di 36 dietro) rispetto all’impianto della 458 Italia; anzi, le pastiglie sono addirittura più compatte e leggere, grazie a un nuovo materiale d’attrito (che miscela componenti organici e inorganici) e a una forma delle pinze che ne agevola il raffreddamento. Frenando con forza e inserendo con decisione il muso in curva, la prontezza dello sterzo è tale da far sentire un vuoto allo stomaco e persino nei tornanti il sottosterzo (già minimo sulla 458 Italia) è un… perfetto sconosciuto. Elevata la stabilità e l’aderenza anche nelle chicane veloci, dove l’aerodinamica schiaccia al suolo la Ferrari 458 Speciale: soltanto oltre i 220 km/h il flap posteriore controllato elettricamente si abbassa per far “tagliare meglio l’aria”, mentre a 170 km/h due paratie anteriori tolgono un po’ d’aria ai radiatori, sempre per non far perdere velocità.
 
Secondo noi
 
Pregi
> Elettronica. È veramente sfruttata a fondo: dall’aerodinamica al controllo delle sbandate, passando per sospensioni e cambio. Se questi sono i risultati, ben venga.
> Guida. Divertente su strada, l’auto regala le emozioni più forti in pista, dove anche nella guida al limite riesce a essere ben gestibile.
> Motore. Ha un rombo coinvolgente e un allungo da brividi. Verrebbe voglia di non cambiare mai marcia.
 
Difetti
> Comandi al volante. Sono tanti e ricordano quelli delle Formula 1. Ma sulle prime possono disorientare.
> Rumore. L’eliminazione di diversi materiali fonoassorbenti fa sentire ogni sassolino, come nelle auto da corsa. 
> Tachimetri. Nessuno dei due (quello virtuale a lancetta e quello digitale a tre cifre) si legge a colpo d’occhio.
SCHEDA TECNICA
Cilindrata cm3 4497
No cilindri e disposizione 8 cilindri a V
Potenza massima kW (CV)/giri 445 (605)/9000 giri
Coppia max Nm/giri 540/6000
Emissione di CO2 grammi/km 275
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 7 (autom. doppia frizione) + retromarcia
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 457/195/120
Passo cm 265
Peso in ordine di marcia kg 1395
Capacità bagagliaio litri -
Pneumatici (di serie) ant. 245/35 R19 post. 305/30 R20

 

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Ritratto di juvefc87
8 novembre 2013 - 13:13
troppo bella>!!
Ritratto di lollo76
8 novembre 2013 - 13:17
1
CMQ ASTON MARTIN LAMBORGHINI JAGUAR ECC..ECC.. la ferrari e sempre ferrari e questa e quella definitiva per me............... altro che play station darei un braccio per averne una..........
Ritratto di Chromeo
8 novembre 2013 - 14:01
1395 kg in ordine di marcia, se confrontata con le avversarie l'auto è leggerissima, ad esempio la MP4 12C ha un telaio monoscocca in fibra di carbonio ed un motore sovralimentato più piccolo e leggero e nonostante ciò pesa di più
Ritratto di apm
9 novembre 2013 - 02:30
Beh la 458 normale pesa 1360, ma col serbatoio vuoto, sedili e cerchi più leggeri (tra gli optional). Inoltre nel in ordine di marcia dovrebbe essere contato il conducente, convenzionalmente del peso di 75kg
Ritratto di topgear
9 novembre 2013 - 08:44
Lollo76 xk nn gli dai la testa visto che nn la usi.... ora va bene esprimere una preferenza ma non dire che la ferrari e la meglio in assoluto, anche io sono uno stimatore ferrari ma nn mi puoi paragonare una f12 berlinetta a una aventador....pero su una cosa ti do ragione, bella fascia dei 200 mila euro la 458 e la migliore
Ritratto di Erdadda
8 novembre 2013 - 13:27
1
Fantastica, superba, emozione e spettacolare. Tutto quello che dovrebbe esistere in una ferrari. Al volante, niente critiche a visibilità, sterzo e accesso ai sedili posteriori? Hahahahaha scherzo ovviamente
Ritratto di Flavio Pancione
8 novembre 2013 - 13:44
7
:) Comunque gran macchina, bellissima anche ! Senza dubbio meglio lasciarla in pista, l'elettronica secondo me la rende super versatile in questo ambiente, potrebbe essere utilissima quest'auto a chi si vuole addentrare nella vera guida sportiva e al limite...dove si può imparare riducendo i rischi di testa coda. Tanto basta un click di manettino per "tagliare i fili" all'elettronica e lasciarla nelle mani del pilota.
Ritratto di LMatt16
11 novembre 2013 - 16:56
accesso ai sedili posteriori???? da quando la 458 ha anche la seconda fila di sedili?? Per il resto macchina meravigliosa sotto ogni apsetto!
Ritratto di Erdadda
11 novembre 2013 - 17:00
1
Hahaha scherzavo!! Lo dico perché su qualsiasi vettura mettono quei difetti. Che sia furgone o motoscafo. Ciao !
Ritratto di Chromeo
8 novembre 2013 - 14:06
Dubito che ci sia di meglio, anche se secondo me la Ferrari dovrebbe cominciare ad usare i telai in fibra di carbonio anche sulle auto di produzione oltre che alle serie limitate, insomma quest'auto sarebbe il Top con un telaio più rigido e leggero, nonostante ciò sicuramente in pista è più veloce di una MP4 12C che ha un telaio monoscocca in fibra di carbonio ed un motore sovralimentato più piccolo e leggero e nonostante ciò pesa di più, ottimi i sistemi di guida e l'uso dell'elettronica così avanzato che amplifica le prestazioni
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