Ferrari 849 Testarossa: prestazioni incredibili, ma “per tutti”

Con i suoi 1.050 cavalli, la 849 Testarossa è la Ferrari di serie più potente di sempre; sostituisce la SF90 Stradale nella gamma della casa e ne riprende lo schema meccanico. Dietro l’abitacolo c’è il V8 4.0 biturbo a benzina, profondamente rivisto, che eroga 830 CV ed è abbinato a un cambio robotizzato a doppia frizione a 8 marce e a un’unità elettrica (oltre a spingere, nei rallentamenti recupera energia, con cui ricarica la batteria da 7,5 kWh). Altri due motori a corrente muovono, ciascuno, una ruota anteriore: la trazione è integrale e, insieme, i tre generatori elettrici forniscono 220 CV. 

I 50 CV in più della 849 Testarossa rispetto alla SF90 arrivano tutti dal V8 4.0 biturbo, che è stato aggiornato a fondo fino a raggiungere gli 830 CV, per una potenza specifica di 208 CV/litro. Tra le modifiche più rilevanti, le nuove turbine: sono le più grandi della storia di una vettura di serie della Ferrari; lavorando sulle valvole, sulla wastegate e sulle farfalle (ma anche sulle strategie della parte elettrica), si è ridotto al minimo il ritardo di risposta. Rivisti anche le teste cilindri, il basamento, i collettori e i polmoni di aspirazione, mentre la viteria in titanio ha permesso di contenere il peso.

La Ferrari 849 Testarossa la una trazione 4x4 grazie ai due motori elettrici anteriori. La casa chiama questo sistema RAC-e (Regolatore Assetto Curva elettrico) e, in sostanza, l’elettronica abilita il sistema 4WD e il torque vectoring per massimizzare trazione ed efficacia in uscita di curva: in base all’aderenza, alla direzione della curva e all’eventuale pattinamento di una delle ruote posteriori, viene attivato uno dei due motori anteriori (o entrambi) per assicurare il più possibile motricità e direzionalità.

Le unità anteriori lavorano anche in rettilineo, quando il guidatore richiede la massima potenza (e fino a che c’è energia sufficiente nella batteria ad alta tensione): in modalità “Quali”, ce n’è abbastanza per l’equivalente di 6 giri della pista di Fiorano o un giro e mezzo del Nürburgring (quello da oltre 20 km). Il motore elettrico posizionato sull’asse posteriore è denominato MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic, come in Formula 1). In modalità eDrive, cioè completamente elettrica, la vettura ha un’autonomia dichiarata di 25 km. 

Della Testarossa del 1984, la 849 Testarossa ha ben poco, dal punto di vista estetico. Ma il motivo è presto detto: “Testarossa” è stato usato per la prima volta nel 1955 (indicava i motori con il coperchio valvole dipinto di rosso, che erano quelli più potenti e solitamente destinati alle corse) e l’anno scorso, quando è stata lanciata la 849, ricorrevano i 70 anni.

Le differenze dipendono anche dal fatto che la ricerca aerodinamica, in oltre 40 anni, ha fatto passi da gigante: oggi più di ieri, la galleria del vento “detta legge”, anche perché nel frattempo la potenza è cresciuta smisuratamente. Il modello di 42 anni fa aveva 390 CV, quello odierno 660 in più: bisogna dunque sfruttare l’aria per “schiacciare” l’auto verso il basso e fare in modo che riesca a “mettere a terra” tutta la sua potenza. 

Per farlo, si è lavorato sia nella parte superiore, sia in quella inferiore della carrozzeria. Il fondo della vettura è infatti fondamentale, perché “risucchia” l’auto verso l’asfalto generando poca resistenza all’aria (a differenza degli alettoni, che frenano parecchio l’auto nei rettilinei): rispetto alla SF90, qui è stato riprogettato, anche perché l’aumento di potenza del V8 ha richiesto radiatori più grandi e c’era bisogno di sfogare una maggiore quantità di aria calda.

Per quello che riguarda le parti visibili, spiccano i due spoiler ai lati del muso e quello a tutta larghezza nella parte inferiore; anche dietro ci sono due piccoli alettoni ai lati, mentre la parte centrale fuoriesce (in meno di un secondo) solo quando serve: nelle curve in appoggio, per esempio. Rispetto alla SF90 Stradale, per la casa, l’auto è capace di generare un carico verticale (la forza che la schiaccia appunto verso il basso) superiore di 25 kg a 250 km/h, pari a 415 kg in totale. 

La Ferrari 849 Testarossa è dotata di una tecnologia - denominata FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator)  - che si basa sul concetto di “gemello digitale”, un modello matematico semplificato che replica il comportamento della vettura in tempo reale.

Questo modello utilizza le misure e i dati del veicolo (come per esempio la velocità e l’angolo di sbandata) per replicare fedelmente la dinamica della vettura reale e permette di ottenere una fedele stima degli slittamenti e delle derive dei pneumatici, a beneficio principalmente del controllo di trazione, della gestione del differenziale elettronico e dell’erogazione della trazione integrale (quanta potenza dare ai motori anteriori, quando darla, oppure se è necessario limitare quella del V8).

Gli obiettivi di questa tecnologia sono molteplici: da una parte, garantire che così tanta potenza non metta in crisi chi magari non la sa gestire. Dall’altra, si vogliono rendere gli interventi dell’elettronica (Esp, controllo di trazione, Abs, ecc.) il più possibile impercettibili.

Ancora, l’elettronica diventa un’alleata del divertimento: facilita per esempio le derapate, intervenendo solo oltre un certo angolo di sbandata, quando cioè si sta perdendo il controllo e si sta per andare in testacoda. Ovviamente, volendo si possono disattivare sia il controllo di trazione, sia quello di stabilità. 

Seduti a pochi centimetri dall’asfalto, nella Ferrari 849 Testarossa si ha la sensazione di essere connessi con la meccanica della vettura. I sedili standard, avvolgenti ma non troppo, possono essere sostituiti con degli altri in fibra di carbonio e più avvolgenti (costano circa 10.000 euro). Indipendentemente dalla scelta, le regolazioni sono ampie e precise.  

Nel tunnel, in bella vista, la griglia del selettore del cambio, che richiama quella delle Ferrari manuali degli anni 60. Ma soprattutto, il volante: gode di ampie regolazioni in altezza e profondità e, nelle sue razze, sono raccolti quasi tutti i comandi (fisici) per la gestione delle funzioni principali e anche di alcune secondarie.

Nella parte alta ci sono per esempio i pulsanti per le “frecce”; ci sono poi la manopola per il volume, il “Manettino” per cambiare le modalità di guida, i comandi dei tergicristalli e quelli delle luci, oltre al tasto rosso - anch’esso fisico, a differenza per esempio della 12Cilindri - che dà vita al motore.

Non mancano la piastra per la ricarica senza fili dei telefonini, Android Auto (con cavetto) e Apple CarPlay senza fili. Molto limitata, com’era facile aspettarsi, la capacità di carico: 74 litri nel vano anteriore, più altri 20 litri sulla panchetta dietro ai sedili. 

Completa la dotazione di aiuti alla guida: ci sono per esempio il cruise control adattativo con funzione stop&go (per la marcia in colonna), la frenata automatica d’emergenza con rilevamento ciclisti, i sensori per l’angolo cieco, il sistema di centraggio nella corsia e le telecamere a 360°.

Della Ferrari 849 Testarossa stupisce il comfort delle sospensioni: persino sulle buche secche, l’assorbimento è più che buono. Questo permette anche di avere una buona precisione in curva, quando il fondo è sconnesso, perché l’auto non “saltella” da una irregolarità all’altra.

Se poi si parte con la “pila” carica e si guida senza accelerare bruscamente o a fondo, quasi ci si dimentica di essere su una Ferrari, grazie appunto all’ottimo isolamento dalle buche e al ronzio discreto dei due motori elettrici anteriori che muovono l’auto.

L’auto è comoda anche in autostrada, con il V8 che a 130 km/h gira a 1.800 giri senza quasi far sentire la propria voce e le sospensioni attive che “appiattiscono” l’asfalto. Sopra i 110 km/h, l’unica fonte di disturbo risulta dunque il rumore di rotolamento dei pneumatici: si tratta pur sempre di gomme anteriori 265 e posteriori 325, con disegno e mescola pensate per le prestazioni, non certo per la massima scorrevolezza. 

Il bello, ovviamente, viene sulle strade di montagna. Persino dopo un temporale violento come quello che ha preceduto il nostro test, con l’asfalto non solo bagnato ma sporco di foglie e piccoli rami, la Ferrari 849 Testarossa impressiona per la motricità e per la tenuta di strada.

La trazione integrale intelligente distribuisce ruota per ruota la coppia dei tre motori, mentre l’elettronica “taglia” l’esuberanza del 4.0 con discrezione, al punto che quasi non si percepiscono i suoi interventi.

Impressionante poi la prontezza di sterzo: il comando è molto diretto e i due motori elettrici anteriori aiutano gli inserimenti. In ingresso curva, infatti, la ruota anteriore esterna viene leggermente accelerata per fare in modo che l’auto raggiunga ancora più rapidamente il centro della curva. Sulle prima il feeling non è così naturale, ben presto ci si abitua e si impara a sfruttare questa rapidità. 

La seconda parte del test si è invece svolta in pista, sull’asciutto. Una condizione che mette in risalto il livello di prestazioni di questa auto. In modalità “Quali” (l’ibrido sfrutta tutta la potenza della parte elettrica e permette di “liberare” tutti i 1.050 CV di sistema per l’equivalente di sei giri della pista di Fiorano) e con il “Manettino” su “CT off”, ovvero con il controllo di trazione spento, il divertimento e il coinvolgimento tolgono il fiato.

Si va fortissimo, con il V8 che “urla”, ma è la sensazione di connessione con la meccanica a prevalere su tutto. Dando gas in curva, si sente distintamente il momento in cui le ruote posteriori hanno esaurito il grip e l’elettronica chiama in causa i motori anteriori: a quel punto si esce dalle curve con estrema efficacia e precisione.

E se si vuole “esagerare”, accelerando in modo sconsiderato, allora le ruote posteriori allargano con gradualità e senza incutere timore, anche perché la prontezza dello sterzo permette di correggere tempestivamente la sbandata.

Sempre che lo si voglia fare: in alternativa, si può controsterzare il minimo indispensabile, lasciando che le ruote posteriori continuino a scivolare e che l’elettronica gestisca la sbandata. Le gomme finiscono in fretta, ma il divertimento non finisce più. In tutto questo, si può sempre contare su freni potentissimi e molto ben modulabili. 

I clienti che si sono mossi per tempo avranno la loro Ferrari 849 Testarossa nel giro di qualche mese. Se invece decidete di comprarne una adesso, mettete in conto due anni di attesa. E una base di partenza di 460.000 euro, cui aggiungere magari i 52.500 euro del pacchetto Assetto Fiorano (sedile alleggerito, cerchi in carbonio, sospensioni - passive - più rigide del 35% e ali più grandi); se la Testarossa la volete scoperta, sappiate che il prezzo è di 500.000 euro.