Ferrari Amalfi: gran turismo o “belva”? Scegli tu

A cinque anni dal debutto, la Roma lascia il posto alla Ferrari Amalfi. Il nuovo nome non definisce un modello completamente diverso, ma l’aggiornamento è sostanzioso (oltre il 40% delle componenti è stato rivisto) e coinvolge un po’ tutte le caratteristiche della coupé del Cavallino, mossa da un V8 anteriore che muove le ruote posteriori senza l’aiuto di alcun sistema ibrido. 

Le linea è simile a quella della Roma, con il cofano basso e lungo e l’abitacolo arretrato, ma la Ferrari Amalfi si distingue già a una prima occhiata per il nuovo frontale, ispirato a quello della Ferrari Purosangue con la grande presa d’aria a nido d’ape nella parte bassa e sottili fari full led collegati visivamente da una striscia a contrasto di colore nero. Nuove nervature “corrono” lungo le fiancate, mentre anche la parte posteriore è stata aggiornata con nuovi fanali ripresi nel design da quelli della 12Cilindri. 

Ma le novità stilistiche più importanti sono all’interno. La Ferrari Amalfi si distingue per l’abitacolo più arioso rispetto a quello della Roma: merito di una nuova consolle centrale posta più in basso (e rifinita in alluminio) che non ospita più il display del sistema multimediale; ora c’è uno schermo più grande (10,25” contro 8”) integrato nella plancia.

È migliorato nella risposta e nell’intuitività dei menù e dispone della connessione agli smartphone via Apple CarPlay e Android Auto senza cavo, ma non è ancora tra i più reattivi o definiti. D’effetto il cruscotto digitale di 15,6” che si controlla attraverso i comandi sulle razze del volante, che finalmente tornano ad essere dei veri e propri pulsanti e non più a sfioramento: distraggono meno e non si rischia attivare funzioni inavvertitamente durante la guida. 

Di serie le poltrone prevedono estese regolazioni elettriche (alcune delle quali, come quelle dei fianchetti, si controllano dal sistema multimediale) e funzioni di ventilazione, riscaldamento e massaggio. Utili in pratica solo a riporre qualche bagaglio in più i due strapuntini posteriori: non c’è spazio per le gambe. Un’ulteriore novità rispetto alla Ferrari Roma riguarda i pannelli delle portiere che integrano in un unico elemento diagonale il pulsante di sblocco, la maniglia e il vano portaoggetti (un po’ piccolo). Il bagagliaio ha una capacità di 273 litri: un paio di trolley ci stanno senza problemi. 

Al volante della Ferrari Amalfi abbiamo ritrovato le doti che ci avevano impressionato nella Roma, ma ulteriormente affinate. A partire dal motore, che non solo guadagna 20 CV per un totale di 640 grazie a nuovi turbo e una revisione dell’elettronica di gestione, ma perde anche 2,5 kg grazie a nuove componenti come l’albero a gomiti alleggerito, che rende più pronta la risposta al pedale dell’acceleratore.

Il cambio robotizzato a doppia frizione a otto marce montato al retrotreno è lo stesso dalla Roma, ma anch’esso rivisto nella taratura elettronica per migliorarne la fluidità nei passaggi di marcia, mentre l’impianto frenante è stato rivoluzionato con l’introduzione del sistema brake by wire: il pedale del freno non è più fisicamente collegato al resto dell’impianto, ma è una centralina che “traduce” la pressione del piede destro nella pinzata vera e propria delle pastiglie sui dischi carboceramici (da 390 mm all’anteriore). 

Questa novità tecnica ha permesso agli ingegneri della Ferrari di portare sulla Amalfi l’ABS Evo, un controllo elettronico fino a questo momento riservato ai modelli più potenti della gamma: quando si frena con decisione prima di affrontare una curva non solo le ruote non si bloccano come avviene con tutte le auto dotate di ABS, ma il “cervello” elettronico si preoccupa di frenare ogni singola ruota in maniera indipendente per mantenere la vettura il più stabile possibile e nella giusta traiettoria anche quando ci sono buche e avvallamenti o il guidatore decide di portare la frenata in curva, trovandosi quindi con una vettura un po’ più sbilanciata. Un sistema veramente efficace tra le curve che riesce a trasmettere comunque un buon feeling al pedale del freno (dalla corsa molto corta ma precisa) aumentando notevolmente la sensazione di sicurezza e controllo della vettura. 

Anche il selettore delle modalità di guida è ripreso dalle Ferrari più recenti con una maggiore differenziazione del comportamento dinamico tra una modalità e l’altra: in Wet (quella per guida sul bagnato) e Comfort, la Amalfi è molto facile da controllare, per niente incline al sovrasterzo anche premendo un po’ troppo a fondo il gas, e senza eccessivi tagli di potenza.

In Sport e Race, le cose cambiano: l’erogazione del V8 si fa “esplosiva”, le cambiate diventano ancora più rapide e il comportamento più sovrasterzante, ma sempre molto sicuro. Infine tenendo ruotato il “manettino” verso destra si entra in modalità ESC OFF: il controllo di stabilità viene disattivato, ma grazie all’SSC (Side Slip Control) ovvero il controllo elettronico di sbandata, la vettura aiuta il guidatore a mantenere la giusta traiettoria anche se esagera con l’acceleratore. 

Il risultato è una guida piacevole e divertente in ogni condizione: merito anche del peso contenuto e di efficaci sospensioni con ammortizzatori a controllo elettronico, mai eccessivamente rigidi, che donano all’auto un ottimo comfort per la categoria senza penalizzare la guida più sportiva. L’auto cambia direzione con una rapidità impressionante, senza mai essere nervosa. Le prestazioni, infine, sono più da supercar che da granturismo: la casa dichiara 3,3 secondi nello “0-100”, 9 nello “0-200” e una punta massima di 320 km/h. 

Oltre al già citato sistema multimediale e allo spazio inesistente per eventuali passeggeri posteriori, abbiamo solamente riscontrato dei montanti anteriori un po’ troppo larghi che limitano un po’ la visibilità in uscita di curva. La Ferrari Amalfi è già ordinabile con le prime consegne attese nel corso del 2026. Il prezzo di partenza è di 240.000 euro.