Ferrari Purosangue: per guidare e per viaggiare

L’altezza da terra è quella di una suv, ma la linea è muscolosa e aggressiva come ci si aspetta da una granturismo della casa di Maranello, con la particolarità delle porte “ad armadio” (quelle posteriori si aprono elettricamente, dando accesso a due poltrone singole). La Ferrari Purosangue, lanciata nel 2023, è ora disponibile anche nella versione Handling Speciale, che affianca la “base”, rispetto alla quale costa 21.000 euro in più. 

Le differenze? Piuttosto limitate: sono stati ridisegnati i cerchi (hanno anche una nuova verniciatura, più brillante), ci sono inediti scudetti laterali in fibra di carbonio e la scritta Ferrari satinata sul portellone. Dentro, si aggiungono una targhetta tra le poltrone posteriori e una sul battitacco; invariata la plancia. La Ferrari Purosangue Handling Speciale si può già ordinare, mentre i tempi di consegna, al momento, sono di circa un anno.

Tecnicamente, è stata rivista la calibrazione delle sospensioni attive: per la casa, questo riduce del 10% i movimenti della scocca rispetto alla versione “base”. Ciò significa che nelle curve la Ferrari Purosangue Handling Speciale si corica meno sulle ruote esterne e in frenata ha un minore “affondamento” dell’avantreno; in accelerazione si “siede” meno sul retrotreno.

Riviste anche le logiche della cambiata dell’otto marce robotizzato a doppia frizione. I tempi di risposta, a detta della casa, sono più rapidi e i passaggi da un rapporto all’altro si “sentono” di più (c’è più “stacco” tra uno e l’altro), per dare una maggiore sensazione di sportività, soprattutto nelle modalità 'Race’ ed ‘ESC-Off’ del Manettino; in modalità manuale, le cambiate risultano più sportive al di sopra dei 5500 giri.

Invariato l’abitacolo, se non per l’aggiunta di un badge tra le poltrone posteriori, all’altezza delle spalle, con scritto “Ferrari Purosangue Handling Speciale”. Si conferma dunque la generosa disponibilità di spazio per quattro adulti anche fino ai 190 cm di altezza, con le poltrone posteriori che fanno sentire “fasciati” come quelle anteriori (che hanno anche la funzione massaggio).

La plancia ha un cruscotto anche per il passeggero ed è suddivisa in due “palpebre”, a forma di “C” e piuttosto massicce. Al centro, un grosso pomello serve a gestire varie funzioni, tra cui il climatizzatore e il massaggio dei sedili. La strumentazione virtuale è chiara, con il contagiri a fondo giallo al centro.

Non essendoci però uno schermo al centro della plancia, se si vuole il navigatore (non previsto dalla casa: si deve usare Android Auto o Apple CarPlay) si deve rinunciare proprio al contagiri, mentre un dato importante come la velocità è riportato in piccolo, di lato. Per il resto, il volante integra la maggior parte dei comandi: dei pratici tasti fisici al posto dei poco intuitivi comandi a sfioramento presenti al lancio del modello. 

Tra le curve, nonostante la mole, ci si muove agili e, anche se il fondo è irregolare, la tenuta e la precisione rimangono ottime. Persino nell’impegnativo percorso di prova, con tanti avvallamenti e scollinamenti, la Ferrari Purosangue Handling Speciale ha sempre dato la sensazione di essere ben controllabile, con una direzionalità e una stabilità davvero rassicuranti. Notevole anche la trazione, con i 725 CV che vengono scaricati efficacemente sull’asfalto.

L’auto diventa più coinvolgente in modalità Race, con l’elettronica che lascia maggior libertà e le ruote posteriori che allargano leggermente la traiettoria (in modo progressivo e senza mettere in difficoltà chi guida), aumentando l’agilità. Poderoso il V12: spinge in modo fluido ma deciso da 2.500 giri e allunga fino a 7.750, mentre il cambio robotizzato è rapido, sia in manuale sequenziale (le marce si selezionano tramite delle levette solidali al piantone di sterzo) che in automatico. 

Cinque le modalità di guida: Ice (in caso di ghiaccio), Wet (per i fondi viscidi), Comfort (per la guida “normale”), Race (per quella sportiva, con l’Esp che consente delle leggere sbandate) e Esc off: disabilita i controlli (da usare in pista, per domare in libertà l’auto).

Inoltre, premendo il manettino (il comando rosso nella razza destra del volante) si svincola la taratura delle sospensioni dalla modalità inserita e scegliere fino a tre impostazioni: soft, medium e hard. Un’impostazione molto utile, questa, se per esempio si vuole una risposta pronta da parte del cambio e del motore, ma la strada è sconnessa e le sospensioni, se rigide, porterebbero a dei “saltellamenti” da una buca all’altra, compromettendo la precisione di guida.