PRIMO CONTATTO

Honda CR-V: l’ibrida è gradevole, se non corri troppo

La prima Honda CR-V ibrida è scattante, confortevole e ben dotata. Solo accelerando a fondo diventa rumorosa.

5 dicembre 2018
  • Prezzo (al momento del test)

    € 36.000
  • Consumo medio

    18,9 km/l
  • Emissioni di CO2

    120 grammi/km
  • Euro

    6d-TEMP
Honda CR-V
Honda CR-V 2.0 Hev Elegance Navi eCVT
Arriva a febbraio

Pochi mesi fa ha debuttato la nuova edizione della suv medio-grande Honda CR-V. Dopo la 1.5 turbo a benzina (qui il primo contatto), a febbraio 2019 vedremo nelle concessionarie la versione forse più interessante per gli italiani: l'ibrida HEV (Hybrid Electric Vehicle), che in pratica prende il posto della diesel del vecchio modello (non ci saranno più CR-V a gasolio). Identica nell'estetica (targhette con la scritta Hybrid a parte), questa HEV mantiene le forme possenti e moderne e la grande abitabilità del modello solo a benzina, e perde solo un po' della notevole capienza del baule (497 litri invece di 561, perché il pavimento è 8 cm più alto per via delle batterie agli ioni di litio sottostanti). 

Un po' di tecnica

Il sistema ibrido della Honda CR-V HEV è del tipo “full”, ovvero con un motore elettrico potente ma senza possibilità di ricarica dall'esterno tramite cavo. Una centralina gestisce istante per istante, in modo da limitare il più possibile il consumo di benzina, l'apporto dei quattro componenti principali: il 2.0 da 145 CV, il motore elettrico (184 CV), il generatore di corrente e la batteria. Ci sono tre modalità di funzionamento.

  1. Elettrica (attivata col tasto EV). Il motore a corrente fa girare le ruote, ricevendo energia dalla “pila” (che ha una capacità di poco superiore a 1 kWh). Il 2.0 è spento. Partendo con una carica completa, abbiamo percorso quasi 2 km a velocità molto basse (20-25 km/h) e qualche centinaio di metri andando a 50-60 km/h.
  2. Ibrida. Si alternano brevi tratti percorsi in EV con altri in cui l'unità a benzina aziona il generatore, che a sua volta alimenta sia il motore elettrico (che muove la vettura) sia la batteria. Questa è la modalità di uso più frequente, e si attiva quando viene richiesta una buona dose di potenza e la velocità è sotto gli 80 km/h o oltre i 120 km/h, o non è costante. 
  3. La modalità in cui il motore a benzina viene collegato alle ruote, tramite la chiusura di una frizione; l'unità elettrica non interviene. Questo modo di funzionamento è riservato a quando si viaggia fra gli 80 e i 120 km/h in piano, perché a questi regimi (fra i 1600 e i 2400 giri) e con questa richiesta di potenza il 2.0 rende al meglio. E quindi, invece di fargli muovere il generatore, conviene usarlo direttamente.


Facciamo un altro paio di esempi di funzionamento in modalità ibrida, quando si accelera a fondo. Se la ripresa dura pochi istanti, il motore elettrico dà tutti i suoi 184 cavalli alle ruote, consumando sia la corrente prodotta dal generatore mosso dal 2.0 (che ne fornirà al massimo quella che serve per 130-135 CV, considerando che l'efficienza del sistema non è al 100%) sia quella proveniente dalla batteria. Se, invece, l'accelerata dura a lungo (come nel caso di una lunga salita o quando si cerca la velocità massima), una volta scaricata la batteria la corrente arriva dal solo generatore alimentato dal motore a benzina; quanto basta perché l'unità elettrica dia circa 130 cavalli. In realtà si tratta di una situazione limite, quasi impossibile da replicare nella guida normale. Infatti, a ogni rallentamento le ruote trascinano il generatore, che ricarica la batteria rendendo disponibile l'energia che serve per disporre di 184 CV nelle riprese successive.

Come si guida

In questa versione HEV, la Honda CR-V adotta pannelli insonorizzanti supplementari e due sistemi che, sfruttando gli altoparlanti, smorzano i rumori più fastidiosi (fruscii e rombosità) e “regolarizzano” il rombo proveniente dal motore a benzina. In pratica, adottando una guida non troppo aggressiva, la suv giapponese è silenziosa, anche in autostrada; l'intervento del quattro cilindri è quasi sempre inavvertibile, e la marcia molto fluida in ogni situazione, anche quando si chiede il massimo. In tal caso, però, i giri del 2.0 vanno alle stelle (“effetto scooter”) e il rumore può diventare fastidioso. La guida è gradevole, con sterzo diretto e rapido e buona stabilità in curva; accelerando a fondo, le ruote anteriori tendono a perdere aderenza, ma il recupero della traiettoria corretta avviene rapidamente. Del resto, i 184 cavalli si sentono tutti, e garantiscono riprese rapide (realistici i 8,8 secondi promessi per lo “0-100”, così come i 180 orari di punta, che abbiamo praticamente raggiunto dopo un breve lancio). Quanto al comfort, c'è da dire che le sospensioni sono state irrigidite, per compensare l'aumento di peso rispetto alle equivalenti versioni solo a benzina (circa 90 kg in più). Ne deriva un assorbimento un po' “secco” dello sconnesso. E i consumi? Dati precisi usciranno da una prova con i nostri strumenti elettronici, che ci ripromettiamo di proporre in uno dei prossimi numeri alVolante. Per ora, possiamo dire che alla fine di un percorso misto abbiamo letto nel cruscotto oltre 16 km/litro. Valore che ci è parso raggiungibile anche nel traffico, ma non in autostrada: tenendo i 130 orari, un valore di 11-12 km/litro pare più vicino alla realtà.

Ben equipaggiata

L’abitacolo della Honda CR-V HEV cambia poco rispetto alla versione solo a benzina: invece della leva del cambio ci sono dei tasti per selezionare la marcia avanti e indietro, e la strumentazione digitale include un indicatore della potenza richiesta o recuperata, invece del contagiri; restano la posizione di guida rialzata, la notevole praticità e gli assemblaggi molto curati (ma alcune plastiche sono sottotono, e l’impianto multimediale non è dei moderni ed efficaci). I prezzi delle versioni ibride sono superiori di 4.000 euro rispetto a quelli delle 1.5 T a benzina col cambio manuale (che ci sono sia a trazione anteriore sia 4x4), mentre per quelle automatiche a trazione integrale (identico il sistema) il supplemento è di 1.300 euro. Per le HEV, si parte dai 32.900 euro della Comfort, che è già ben equipaggiata: “clima” automatico monozona, cerchi in lega di 18”, cruise control adattativo con frenata automatica di emergenza, mantenimento in corsia, sensori dell’angolo cieco, chiave elettronica e fari full led. La Elegance Navi a trazione anteriore del test (36.000 euro) aggiunge, fra l’altro, i sensori di parcheggio davanti e dietro, la telecamera di “retro”, il sistema multimediale con Apple CarPlay, Android Auto e navigatore e gli specchietti esterni richiudibili elettricamente.  

Secondo noi

PREGI
> Abitabilità. Lo spazio è abbondante: notevole l’agio per la testa, anche per chi è alto.
> Dotazione. In rapporto al prezzo, ci sono molti accessori di pregio.
> Prestazioni. I motori spingono con grande fluidità e notevole energia, e i consumi paiono contenuti.

DIFETTI
> “Effetto scooter”. Quando si chiedono le massime prestazioni, il regime del 2.0 va alle stelle.
> Impianto multimediale. Non è dei più ricchi e intuitivi.
> Plastiche interne. Alcune sono rigide e “leggerine”.

SCHEDA TECNICA

 

Motore a benzina  
Cilindrata cm3 1993
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 107 (145)/6200
Coppia max Nm/giri 175/4000
   
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 135 (184)/n.d.
Coppia max Nm/giri 315/n.d.
   
Potenza max complessiva kW (CV) 135 (184)
   
Emissione di CO2 grammi/km 120
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio assenti + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 180
Accelerazione 0-100 km/h (s) 8,8
Consumo medio (km/l) 18,9
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 460/186/168
Passo cm 267
Peso in ordine di marcia kg 1539
Capacità bagagliaio litri 497/1694
Pneumatici (di serie) 235/60 R18
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Ritratto di andreal1967
6 dicembre 2018 - 21:21
1
Molto spesso si valutano le ibride in base ai consumi dichiarati dalle riviste e si pensa che nella realta' i consumi siano ancora piu' elevati. Quando pero' ti metti alla guida di una ibrida, scatta qualcosa in te che ti fa sentire "piu' virtuoso" e succede che spesso fai consumi eccellenti e senza sforzo. Io , non so come, dopo aver visionato parecchie segmento B tradizionali a benzina o gasolio, ho finito, quasi per scommessa con me stesso a prendere una Suzuki Baleno Hybrid. Mai scelta e' stata piu' positiva. Viaggio sempre su medie tra 22 e 25 km/l, su un'auto ibrida molto semplice che ha un motore elettrico di appena 3,5kw e una batteria al litio di 6,5 kg. Rimango sempre piu' sorpreso di quanto consumi poco, anche in autostrada dove le ibride dovrebbero rendere di meno. Sara' che e' un'auto leggera e che ha gia' un motore a benzina estremamente parco, ma questa sinergia elettrico/benzina mi pare molto riuscita. Si viaggia in citta' nel massimo del confort, perche' il motore termico si spenge e si riavvia in modo inavvertibile, ogni rallentamento o frenata si recupera parte di quella energia che altrimenti andrebbe sprecata... con questo sistema tutti i carichi elettrici non assorbono corrente dall'alternatore se non molto raramente. cosi' l'auto e' piu' brillante e sembra quasi scivolare nel traffico. Quindi ben venga questa tecnologia se consente risparmio di carburante, meno emissioni e confort di guida. Ho guidato una Polo diesel di 3 anni prestata da un amico e mi e' sembrato di salire su'auto della presistoria, come rumorosita, ruvidezza e anche doti dinamiche.
Ritratto di ELAN
7 dicembre 2018 - 10:01
1
Anche "mio cuggino" si trova bene con la 918 Spyder (è ibrida...). Fa medie interessantissime. ;- )
Ritratto di Frank54
9 dicembre 2018 - 12:24
Secondo me, se in autostrada intorno ai 120/135 Km/h ci fosse la possibilità di scegliere di far lavorare SOLO il motore termico, senza l'elettrico e senza ricaricare la batteria (salvo frenate e decelerazioni), i consumi sarebbero migliori. Cosa ne pensate?
Ritratto di Mbutu
10 dicembre 2018 - 12:37
Confrontando un po' di dati qua e la ho notato che su questi "bestioni" l'ibrido non riesce a dare lo stesso contributo che da su segmenti più piccoli. Niro e CHR sono, ad oggi, il limite massimo che ho trovato ragionevolmente confrontabile con le pari segmento.
Ritratto di andreal1967
12 dicembre 2018 - 12:58
1
Io parlo della mia esperienza su ibrido con powertrain Suzuki che guido da 6 mesi. Scelto anche perche' ha un motore piu' prestante della Yaris hybrid e ha il cambio manuale. In Citta: Consumi dai 20 ai 25 km/l faccio 20 quando passo la maggior parte del tempo in coda a passo d'uomo. I 25 quando il traffico e' piu' scorrevole. Il motore termico, in caso di coda e' quasi sempre spento, solo nella fase di ripartenza da fermo si riavvia, ma si spenge praticamente subito appena ripremo la frizione per riaccodarmi alla macchina che mi precede. Purtroppo se si viaggia in fila a passo d'uomo, il recupero di energia e' modesto ma comunque qualcosa si ottiene. L'importante e' usare il freno motore e poco i freni. Su Suzuki se si viaggia in rilascio il recupero e' al 50% delle sue possibilita', appena si sfiora il freno, il recupero viene portato al massimo. In Extraurbano, guidando accorti sfruttando le discese per portare al massimo la piccola batteria al litio in modo che possa aiutare al massimo il termico in salita e falsopiano, oltre a non assorbire energia per i carichi elettrici, riesco a fare 24-28 km/l reali. In Autostrada, viaggiando in maniera predittiva, alla mia media standard di 120 , riesco a fare 22 km/l , Qui i bassi consumi sono dati piu' che altro dal fatto che la catena cinematica e' molto efficiente, la macchina leggera e abbastanza aerodinamica. Fatto sta che dove con la mia precedente Honda Jazz facevo i 16 ora faccio i 22 . Difficilmente con una segmento B diesel farei di meglio dei risultati che ottengo adesso. In extraurbano:
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