PRIMO CONTATTO

Honda CR-V: l’ibrida è gradevole, se non corri troppo

La prima Honda CR-V ibrida è scattante, confortevole e ben dotata. Solo accelerando a fondo diventa rumorosa.

5 dicembre 2018
  • Prezzo (al momento del test)

    € 36.000
  • Consumo medio

    18,9 km/l
  • Emissioni di CO2

    120 grammi/km
  • Euro

    6d-TEMP
Honda CR-V
Honda CR-V 2.0 Hev Elegance Navi eCVT
Arriva a febbraio

Pochi mesi fa ha debuttato la nuova edizione della suv medio-grande Honda CR-V. Dopo la 1.5 turbo a benzina (qui il primo contatto), a febbraio 2019 vedremo nelle concessionarie la versione forse più interessante per gli italiani: l'ibrida HEV (Hybrid Electric Vehicle), che in pratica prende il posto della diesel del vecchio modello (non ci saranno più CR-V a gasolio). Identica nell'estetica (targhette con la scritta Hybrid a parte), questa HEV mantiene le forme possenti e moderne e la grande abitabilità del modello solo a benzina, e perde solo un po' della notevole capienza del baule (497 litri invece di 561, perché il pavimento è 8 cm più alto per via delle batterie agli ioni di litio sottostanti). 

Un po' di tecnica

Il sistema ibrido della Honda CR-V HEV è del tipo “full”, ovvero con un motore elettrico potente ma senza possibilità di ricarica dall'esterno tramite cavo. Una centralina gestisce istante per istante, in modo da limitare il più possibile il consumo di benzina, l'apporto dei quattro componenti principali: il 2.0 da 145 CV, il motore elettrico (184 CV), il generatore di corrente e la batteria. Ci sono tre modalità di funzionamento.

  1. Elettrica (attivata col tasto EV). Il motore a corrente fa girare le ruote, ricevendo energia dalla “pila” (che ha una capacità di poco superiore a 1 kWh). Il 2.0 è spento. Partendo con una carica completa, abbiamo percorso quasi 2 km a velocità molto basse (20-25 km/h) e qualche centinaio di metri andando a 50-60 km/h.
  2. Ibrida. Si alternano brevi tratti percorsi in EV con altri in cui l'unità a benzina aziona il generatore, che a sua volta alimenta sia il motore elettrico (che muove la vettura) sia la batteria. Questa è la modalità di uso più frequente, e si attiva quando viene richiesta una buona dose di potenza e la velocità è sotto gli 80 km/h o oltre i 120 km/h, o non è costante. 
  3. La modalità in cui il motore a benzina viene collegato alle ruote, tramite la chiusura di una frizione; l'unità elettrica non interviene. Questo modo di funzionamento è riservato a quando si viaggia fra gli 80 e i 120 km/h in piano, perché a questi regimi (fra i 1600 e i 2400 giri) e con questa richiesta di potenza il 2.0 rende al meglio. E quindi, invece di fargli muovere il generatore, conviene usarlo direttamente.


Facciamo un altro paio di esempi di funzionamento in modalità ibrida, quando si accelera a fondo. Se la ripresa dura pochi istanti, il motore elettrico dà tutti i suoi 184 cavalli alle ruote, consumando sia la corrente prodotta dal generatore mosso dal 2.0 (che ne fornirà al massimo quella che serve per 130-135 CV, considerando che l'efficienza del sistema non è al 100%) sia quella proveniente dalla batteria. Se, invece, l'accelerata dura a lungo (come nel caso di una lunga salita o quando si cerca la velocità massima), una volta scaricata la batteria la corrente arriva dal solo generatore alimentato dal motore a benzina; quanto basta perché l'unità elettrica dia circa 130 cavalli. In realtà si tratta di una situazione limite, quasi impossibile da replicare nella guida normale. Infatti, a ogni rallentamento le ruote trascinano il generatore, che ricarica la batteria rendendo disponibile l'energia che serve per disporre di 184 CV nelle riprese successive.

Come si guida

In questa versione HEV, la Honda CR-V adotta pannelli insonorizzanti supplementari e due sistemi che, sfruttando gli altoparlanti, smorzano i rumori più fastidiosi (fruscii e rombosità) e “regolarizzano” il rombo proveniente dal motore a benzina. In pratica, adottando una guida non troppo aggressiva, la suv giapponese è silenziosa, anche in autostrada; l'intervento del quattro cilindri è quasi sempre inavvertibile, e la marcia molto fluida in ogni situazione, anche quando si chiede il massimo. In tal caso, però, i giri del 2.0 vanno alle stelle (“effetto scooter”) e il rumore può diventare fastidioso. La guida è gradevole, con sterzo diretto e rapido e buona stabilità in curva; accelerando a fondo, le ruote anteriori tendono a perdere aderenza, ma il recupero della traiettoria corretta avviene rapidamente. Del resto, i 184 cavalli si sentono tutti, e garantiscono riprese rapide (realistici i 8,8 secondi promessi per lo “0-100”, così come i 180 orari di punta, che abbiamo praticamente raggiunto dopo un breve lancio). Quanto al comfort, c'è da dire che le sospensioni sono state irrigidite, per compensare l'aumento di peso rispetto alle equivalenti versioni solo a benzina (circa 90 kg in più). Ne deriva un assorbimento un po' “secco” dello sconnesso. E i consumi? Dati precisi usciranno da una prova con i nostri strumenti elettronici, che ci ripromettiamo di proporre in uno dei prossimi numeri alVolante. Per ora, possiamo dire che alla fine di un percorso misto abbiamo letto nel cruscotto oltre 16 km/litro. Valore che ci è parso raggiungibile anche nel traffico, ma non in autostrada: tenendo i 130 orari, un valore di 11-12 km/litro pare più vicino alla realtà.

Ben equipaggiata

L’abitacolo della Honda CR-V HEV cambia poco rispetto alla versione solo a benzina: invece della leva del cambio ci sono dei tasti per selezionare la marcia avanti e indietro, e la strumentazione digitale include un indicatore della potenza richiesta o recuperata, invece del contagiri; restano la posizione di guida rialzata, la notevole praticità e gli assemblaggi molto curati (ma alcune plastiche sono sottotono, e l’impianto multimediale non è dei moderni ed efficaci). I prezzi delle versioni ibride sono superiori di 4.000 euro rispetto a quelli delle 1.5 T a benzina col cambio manuale (che ci sono sia a trazione anteriore sia 4x4), mentre per quelle automatiche a trazione integrale (identico il sistema) il supplemento è di 1.300 euro. Per le HEV, si parte dai 32.900 euro della Comfort, che è già ben equipaggiata: “clima” automatico monozona, cerchi in lega di 18”, cruise control adattativo con frenata automatica di emergenza, mantenimento in corsia, sensori dell’angolo cieco, chiave elettronica e fari full led. La Elegance Navi a trazione anteriore del test (36.000 euro) aggiunge, fra l’altro, i sensori di parcheggio davanti e dietro, la telecamera di “retro”, il sistema multimediale con Apple CarPlay, Android Auto e navigatore e gli specchietti esterni richiudibili elettricamente.  

Secondo noi

PREGI
> Abitabilità. Lo spazio è abbondante: notevole l’agio per la testa, anche per chi è alto.
> Dotazione. In rapporto al prezzo, ci sono molti accessori di pregio.
> Prestazioni. I motori spingono con grande fluidità e notevole energia, e i consumi paiono contenuti.

DIFETTI
> “Effetto scooter”. Quando si chiedono le massime prestazioni, il regime del 2.0 va alle stelle.
> Impianto multimediale. Non è dei più ricchi e intuitivi.
> Plastiche interne. Alcune sono rigide e “leggerine”.

SCHEDA TECNICA

 

Motore a benzina  
Cilindrata cm3 1993
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 107 (145)/6200
Coppia max Nm/giri 175/4000
   
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 135 (184)/n.d.
Coppia max Nm/giri 315/n.d.
   
Potenza max complessiva kW (CV) 135 (184)
   
Emissione di CO2 grammi/km 120
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio assenti + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 180
Accelerazione 0-100 km/h (s) 8,8
Consumo medio (km/l) 18,9
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 460/186/168
Passo cm 267
Peso in ordine di marcia kg 1539
Capacità bagagliaio litri 497/1694
Pneumatici (di serie) 235/60 R18
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Ritratto di FRANCESCO31
5 dicembre 2018 - 13:23
le ibride hanno senso solo sulle city car dove ci si dve fermare e ripartire di continuo allo stop e non c'è possibilità di raggiungere velocità elevate (multe). Ad esempio una fiat 500 ibrida sarebbe perfetta
Ritratto di MAXTONE
5 dicembre 2018 - 14:43
1
Non è affatto vero: Il powertrain full hybrid di Toyota/Lexus di terza generazione è in grado di intervenire spesso e volentieri anche a velocità autostradali. A non avere senso sono le auto elettriche.
Ritratto di dubbioso
5 dicembre 2018 - 15:14
È un ragionamento basato sulla situazione attuale o in prospettiva? Perché con i futuri limiti alle emissioni ad oggi sarebbe fuori anche le GPL e ibride anche full, si salvano solo Elettriche e Metano.
Ritratto di MAXTONE
5 dicembre 2018 - 16:14
1
Errore: Il GPL è stato assolto subito dalla ricerca pubblicata poco tempo fa mentre ad essere sotto accusa è stato il metano, accusato di inquinare più del diesel (ma io personalmente mi dissocio) comunque era tanto per precisarti la situazione. Le full hybrid invece prima che rischino il blocco suppongo ciò possa avvenire realmente solo per cause di forza maggiore (esaurimento totale delle riserve petrolifere) per cui facciamo doMAI o dopodoMAI.
Ritratto di WRG
10 dicembre 2018 - 09:24
Come fa il metano ad inquinare di più del diesel? Il metano ha una molecola molto semplice ed essendo un gas, praticamente ha emissioni pari a zero. Altrimenti non potresti utilizzarlo per scaldare la pentola dell'acqua per fare la pasta. Per le ibride sono perfette per la città, ma se uno usa la macchina in autostrada o in superstrada non è il massimo dal punto di vista dei consumi, visto che per esempio la CHR della toyota a 130 km/h fa i 13 km al litro
Ritratto di ViAmo
6 dicembre 2018 - 13:13
Peccato per il CVT che fa c@gare...
Ritratto di AMG
6 dicembre 2018 - 16:51
Sono d'accordo. Le ibride (e le plug-in in particolare) hanno solamente il pregio di rendere più efficace la tecnologia, senza incappare nei problemi dell'elettrico (smaltimento batterie e fonti dell'energia, per citarne un paio...) e inquinando meno dei motori termici convenzionali.
Ritratto di manuel1975
6 dicembre 2018 - 01:34
Per me queste ibride hanno consumi troppo alti non ha senso
Ritratto di Gordo88
5 dicembre 2018 - 13:26
Un mio collega ha la versione prcedente di cr-v col 1.6 diesel 120cv fa oltre i 18 km/L fuori città e l' ha pagata neanche 30k euro di listino.. questa ibrida va sicuramente più forte ed è più silenziosa ma consuma uguale se non di più e costa 6-7 k euro in più. Anche paragonandola con la 1.5t ci sono 4k euro di differenza che prima di recuperare col minor consumo carburante quanto ci metti 100k km, o forse più? Bah io tutta questa convenienza di questi sistemi ibridi non ce la vedo proprio
Ritratto di deutsch
5 dicembre 2018 - 14:20
almeno paragoniamo gli stessi dati, qui stai paragonando il rpezzo pagato col prezzo di listino, un manuale contro un automatico, un allestimento intermedio con navigatore ad altro non noto. i listini dicono che le crv diesel partiva da 30.000 e questa parte da 32.000 ma è già automatica ed ha molti dispositivi di sicurezza che la precedente non aveva. il consumo medio rilevato da AV per la 120cv è di 15.9km/l qui nel primo contatto parlano di 16. considerando che orami gasolio e benzina costano uguali, mi sa che siamo li, poi dipende se sei un rappresentante o un pendolare
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