PRIMO CONTATTO

Honda HR-V: accogliente, ma se la stuzzichi alza la voce

La nuova Honda HR-V è una crossover ibrida dall'abitacolo spazioso e con un bagagliaio versatile (ma piccolo). Buono il comfort, se non per il rumore del 1.5 a benzina, e generosa la dotazione di serie.
Pubblicato 14 ottobre 2021
  • Prezzo (al momento del test)

    € 35.900
  • Consumo medio (dichiarato)

    18,5 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    122 grammi/km
  • Euro

    6d
Honda HR-V
Honda HR-V 1.5 HEV Advance Style eCVT
Viva la semplicità

Prime consegne previste a febbraio del 2022 per la nuova crossover compatta Honda HR-V, che eredita alcuni dettagli del vecchio modello (come il lunotto molto inclinato e le maniglie delle porte posteriori celate nella cornice dei finestrini), ma costituisce un cambiamento netto. Lo si nota già nello stile, che ora è molto semplice e “pulito”. L’ampia mascherina a listelli quasi si fonde nel paraurti (anche perché è nella stessa tinta, a meno di scegliere il pacchetto Obscura, a 1.950 euro, col quale diventa nera), mentre la fiancata è segnata da una sola nervatura orizzontale che corre sotto i finestrini, le protezioni in plastica nera nella parte bassa sono piuttosto discrete e le luci posteriori a led sono collegate da una sottile striscia luminosa. 

Ibrida e basta

L’auto cresce di 5 cm in lunghezza (sono 434 in tutto) e di due in larghezza (arrivando a 179), ma le novità più importanti sono sotto la carrozzeria. La Honda HR-V, infatti, è solo ibrida full a benzina e automatica, nonché solo a trazione anteriore (come del resto era il vecchio modello). Il sistema ibrido è quello già visto in altre auto della casa giapponese, e deriva direttamente da quello dell’utilitaria Jazz: un 1.5 che funziona secondo il ciclo Atkinson (sfrutta meglio la benzina rispetto al classico ciclo Otto) muove le ruote solo a velocità costante medio-alta.

In tutte le altre situazioni, il quattro cilindri aziona un generatore che carica la batteria (posta sotto il bagagliaio) o alimenta direttamente il motore elettrico di trazione. In questo modo si fa funzionare il 1.5 nelle condizioni di miglior rendimento, a favore dei consumi, e si fa a meno del cambio (l'auto parte sempre in elettrico). Per far fronte al maggior peso (circa 150 kg in più) e alla peggiore aerodinamica (la Honda HR-V è più alta e larga), rispetto alla Jazz crescono sia la potenza (il 1.5 passa da 98 a 107 CV, il motore elettrico da 109 a 131) sia la capacità della “pila” (da 0,86 a 1,08 kWh). 

Ben equipaggiata

La Honda HR-V si può già ordinare. Fin dalla “base” Elegance (30.900 euro) ha parecchio di serie: dai cerchi in lega di 18” a un sistema multimediale valido, dal “clima” automatico alla guida semiautonoma, dai sensori di parcheggio anteriori e posteriori (con retrocamera) ai sedili anteriori riscaldabili. La Advance (33.400 euro) aggiunge, fra l'altro, il portellone motorizzato, i sedili in stoffa ed ecopelle, due prese Usb posteriori (che si sommano alle due anteriori) e i sensori dell'angolo cieco dei retrovisori, mentre la Advance Style che abbiamo guidato include anche le barre sul tetto, l'hi-fi, il parabrezza deghiacciante, il tetto nero e i fari adattativi (con fascio luminoso variabile in base al tipo di strada).

Tutte e tre le versioni, comunque, sono già in offerta. Si pagano 4.500 euro in meno, inclusi gli incentivi statali legati alla rottamazione di una vecchia auto, e se dovessero finire i fondi resteranno i 3.000 euro di sconto offerti dalle concessionarie. Il prezzo di partenza per la Honda HR-V è quindi di 26.900 euro. A tutto questo, si aggiungono otto anni complessivi di garanzia e tre anni di tagliandi gratis. 

Semplice ed efficace

Anche nell'abitacolo della Honda HR-V lo stile non è elaborato: punta più sulla praticità e sull'eleganza. La plancia, lineare, include un chiaro cruscotto digitale, che però non è configurabile e mostra poche informazioni in contemporanea. Apprezzabili, perché intuitivi e rapidi da azionare, i comandi del “clima” bizona (che, fra l'altro, ha una funzione gestibile da due pomelli all'estremità della plancia per attivare un flusso che corre lungo i finestrini, meno avvertibile dai passeggeri). Valido il sistema multimediale, con un reattivo display di 9”, il navigatore, Apple CarPlay (con connessione anche senza cavo) e Android Auto di serie per tutte le versioni; questa Advance Style aggiunge l’hi-fi da 452 watt e dieci altoparlanti, oltre alla piastra per la ricarica wireless degli smartphone. Meno favorevole, invece, il giudizio sui materiali (le plastiche rigide abbondano) e sui portaoggetti: le tasche nelle porte sono piccole, e anche gli altri vani non sono grandi.

Un divano “furbo”

Anche se i finestrini della Honda HR-V non sono enormi, l'abitacolo appare arioso fin dal primo istante. In effetti lo spazio è notevole anche dietro, sia per la testa sia per le gambe, al livello di suv molto più ingombranti. Il posto centrale, però, è poco imbottito e molto rialzato: anche se il pavimento è quasi piatto, viaggiare in cinque resta una soluzione d'emergenza. La posizione di guida è impostata correttamente, ma le possibilità di personalizzarla sono ridotte. La presenza del serbatoio sotto i sedili anteriori rende la postura sempre piuttosto rialzata, lo schienale ha la regolazione a scatti (meno precisa di una rotella) e manca quella per la zona lombare; il sedile destro non si può neppure registrare in altezza.

Il bagagliaio della Honda HR-V ha una capienza che in questa Advance Style (col subwoofer dell'hi-fi sul lato sinistro a togliere 15 litri) si ferma a soli 320 litri: un risultato buono per un'utilitaria, non per una crossover di queste dimensioni, e dovuto alla batteria del sistema ibrido che impedisce la presenza di un sottofondo e limita un po' l'altezza del vano principale. In compenso soddisfa l'accesso, agevolato dal portellone motorizzato (a cui rimane ancorata la cappelliera di tipo morbido) e da una soglia di accesso a 71 cm da terra (poco per il tipo di auto). Il divano, poi, è molto ben studiato: reclinandolo si crea un vano perfettamente piatto, ma si può anche ruotare la seduta contro lo schienale, lasciando dietro ai sedili anteriori un ampio spazio in altezza (per caricare, per esempio, una bici dopo aver smontato una ruota, o una pianta in vaso). 

Ibrida rombante

Sulle strade bagnate del test abbiamo tenuto un'andatura medio-veloce, ricavando un'impressione positiva dalla guida: il rollio in curva cresce progressivamente e il volante non diventa mai troppo leggero. Lo sterzo della Honda HR-V, diretto, pronto e preciso, non sarebbe fuori luogo in una sportiva. Buone anche la capacità di assorbire lo sconnesso e la frenata, con un pedale dalla corsa breve e piuttosto facile da modulare. Mix di sensazioni, invece, riguardo ai motori: di positivo ci sono la prontezza di risposta, la progressione molto omogenea e piuttosto vivace, e i consumi: a fine test, il computer di bordo riportava oltre 15 km/litro.

In città, con il motore elettrico a svolgere la gran parte del lavoro, la Honda HR-V è anche silenziosa. Quando si accelera un po', però, il rombo del quattro cilindri penetra senza mezzi termini nell'abitacolo, soprattutto inserendo la modalità di guida Sport: il sistema ibrido simula dei passaggi di rapporto, evitando l'”effetto scooter” di altre ibride full, ma il livello sonoro è alto, tanto che il 1.5 si sente anche in autostrada a velocità costante. 

Secondo noi

> Divano. Due persone stanno comodissime, e c'è la pratica seduta sollevabile.
> Dotazione. C’è tanto di serie, e considerando le offerte il prezzo dell'auto non è esagerato.
> Guida nel traffico. Marciando quasi sempre in elettrico, lo scatto è vivace e il rumore modesto.
> Sterzo. Precisione e prontezza sono notevoli per una crossover da famiglia.

DIFETTI
> Bagagliaio. La capienza è ridotta per una crossover con questi ingombri, e inferiore di oltre 100 litri rispetto al vecchio modello. 
> Plastiche interne. La gran parte è rigida, poco gradevole al tatto.
> Rumore del 1.5. Basta accelerare un po' perché il 1.5 faccia sentire in modo evidente la sua “voce”. Il comfort ne risente.
> Sedili. Restano sempre alti, e dispongono di poche regolazioni anche in questa versione più costosa. Inoltre, la parte centrale del divano è stretta, rigida e rialzata.

SCHEDA TECNICA

Motore a benzina  
Cilindrata cm3 1498
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 79 (107)/6000-6400 giri
Coppia max Nm/giri 131/4500-5000
   
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 96 (131)/n.d.
Coppia max Nm/giri 253/4500
   
Potenza massima complessiva kW (CV) 96 (131)/n.d.
   
Emissione di CO2 grammi/km 122
Cambio assente
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima km/h 170
Accelerazione 0-100 km/h 10,7 s
Consumo medio km/l (ciclo WLTP) 18,5
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 434/179/158
Passo cm 261
Peso in ordine di marcia kg 1377
Capacità bagagliaio litri 320/1290
Pneumatici (di serie) 225/50 R 18
Honda HR-V
TI PIACE QUEST'AUTO?
I VOTI DEGLI UTENTI
32
36
29
29
32
VOTO MEDIO
3,0
3.044305
158


Aggiungi un commento
Ritratto di Alfiere
14 ottobre 2021 - 17:27
1
Preferisco un po' di voce del benzina al trattoreggio di un diesel...Mi sorprende invece il bagagliaio, siamo ai livelli di una Puma, ma probabilmente ciò è voluto per migliore abitabilità interna.
Ritratto di - ELAN -
14 ottobre 2021 - 18:20
1
Anch'io preferisco la voce di un benzina o di un diesel sopraffino al trattoreggio dei diesel comuni.. ed anche a me sorprende il bagagliaio, chissà se è un dato definitivo. L'abitabilità dietro pare notevole.
Ritratto di Lupo11
14 ottobre 2021 - 23:34
2
A vederlo in foto il bagagliaio non sembra piccolo. Poi c’è da dire che il dato dichiarato 320 litri è calcolato con metodo VDA che è molto più veritiero rispetto a quello teorico usato da altri Costruttori e che poi viene regolarmente smentito con le prove strumentali.
Ritratto di - ELAN -
15 ottobre 2021 - 10:53
1
Infatti, sembra oltre i 400 lt.
Ritratto di Alfiere
20 ottobre 2021 - 16:01
1
Anche il top diesel BMW o Mercedes sempre cede il passo a un comune benzina. Comunque si, pare evidente anche a me che l'abitabilità interna è decisamente migliore, ma senza i diagrammi...
Ritratto di - ELAN -
21 ottobre 2021 - 17:39
1
Ma ste cose del "cede il passo" dove le hai lette?
Ritratto di Alfiere
22 ottobre 2021 - 14:01
1
Ma puoi dire quello che vuoi, il miglior diesel non ha il comfort che può dare un benzina ben dimensionato.
Ritratto di - ELAN -
26 ottobre 2021 - 17:49
1
Sono opinioni tue, a meno che per "ben dimensionato" non intendi sei cilindri. Il comfort è in tante cose, se parliamo di ripartenze ed uso urbano ci sta la tua affermazione, per come la vedo. Però per l'uso urbano da A a B c'è la modalità solo elettrica di Bev e Phev o come si chiamano.
Ritratto di KT1007
14 ottobre 2021 - 23:39
Ma a che serve fare star comodi i passeggeri dietro se poi non ci stanno i loro bagagli?
Ritratto di - ELAN -
15 ottobre 2021 - 10:54
1
A stendere le gambe o a mettere una valigia tra le gambe. O due valigie alzando i magic-seats da una parte.
Pagine