PRIMO CONTATTO

Kia EV6: la crossover “da sparo”

Ipertecnologica, spaziosa e attenta alla funzionalità, questa elettrica da 585 CV va forte come una supercar ed è davvero comoda (tranne che sui fondi sconnessi). Non dei migliori il bagagliaio.
Pubblicato 07 aprile 2022
  • Prezzo (al momento del test)

    € 69.500
  • Autonomia (dichiarata)

    424 km
  • Tempo di ricarica (dichiarato)

    7 ore 20' a 11 kW
  • Capacità batteria

    77,4 kWh
Kia EV6
Kia EV6 77.4 kWh GT AWD
Cavalli da vendere

Vanta parecchie frecce al proprio arco la Kia EV6, la crossover elettrica che ha vinto il premio Auto dell’Anno 2022 (assegnato da una giuria di 61 giornalisti specializzati di tutta Europa). Lunga 470 cm e alta 155, ha linee filanti ma anche un abitacolo davvero ospitale e prestazioni notevoli, che diventano fenomenali nella più potente e sportiva versione GT. Abbiamo avuto l’opportunità di guidarla per qualche emozionante decina di chilometri sulle autostrade senza limiti di velocità nei dintorni di Francoforte, godendoci la spinta mozzafiato garantita dal motore anteriore da 218 CV e da quello posteriore da 367 (per un totale di 585 cavalli: nessun’altra auto permette di accedere a una “scuderia” così abbondante con meno di 70.000 euro). La trazione è, dunque, integrale, con prevalenza al retrotreno.

La Kia EV6 GT, che promette di percorrere 424 km in media con un “pieno” di corrente, va ad aggiungersi alla versione da 325 CV (sempre 4x4, con prezzi da 53.000 euro e autonomia fra i 484 e i 506 km secondo l’allestimento) e alla “base” da 229 CV con trazione posteriore (da 49.500 euro e fino a 528 km di raggio d’azione). Tutte impiegano la medesima batteria agli ioni di litio da 77,4 kW, alloggiata nel pianale. L’inizio delle consegne della GT è previsto fra novembre e dicembre.

Personalizzata? Giusto un po’

A colpo d’occhio, la Kia EV6 GT si riconosce dalle versioni meno veloci grazie a dettagli quali le luci diurne posteriori verticali anziché orizzontali e l’accenno di diffusore alla base della coda; impossibile, comunque, non scorgere i generosi dischi dei freni (380 mm di diametro davanti e 360 mm dietro) fra le sottili razze dei cerchi di 21”, che rimpiazzano quelli di 19” o di 20” delle EV6 meno potenti. Estetica a parte, le prestazioni dichiarate impressionano: una punta velocistica di 260 km/h (le altre versioni sono limitate a 185 km/h) e appena 3,5 secondi per accelerare da 0 a 100 all’ora. 

Date la potenza e gli oltre 2000 kg di massa in gioco, l’assetto è specifico. Nello schema, le sospensioni ricalcano quelle delle “sorelle”: davanti sono McPherson (il gruppo molla-ammortizzatore fa anche da guida verticale) e dietro multilink (cinque bracci controllano nel modo più preciso possibile il movimento di ogni ruota). Ma nella Kia EV6 GT gli ammortizzatori sono a controllo elettronico e diventano più rigidi nella modalità di guida GT, che agisce anche sulla risposta dei motori, dei freni, dello sterzo, del controllo di stabilità e del differenziale elettronico a slittamento limitato (altra peculiarità della GT). Per divertirsi in pista, c’è addirittura la modalità Drift Mode: il controllo di trazione e stabilità viene disattivato e la potenza arriva in massima parte alle ruote posteriori, consentendo a chi ci sa fare per davvero di esibirsi in lunghe sbandate “di potenza”.  

Può anche cedere energia

In ricarica, la Kia EV6 GT accetta corrente continua fino a 250 kW: collegandola a una colonnina ultrarapida che fornisca almeno questa potenza, nelle condizioni ideali di temperatura è possibile riportare il livello della batteria dal 10% all’80% in appena 18 minuti. I tempi si allungano se si utilizzano punti di ricarica in corrente alternata (in questo caso si può arrivare fino a 11 kW): a titolo di riferimento, per il “pieno” completo da una wallbox da 7,2 kW servono circa 11 ore. Tutte le Kia EV6 dispongono poi dell’operatività V2L (Vehicle-to-Load): la funzione che permette di prelevare energia dalla batteria dell’auto e cederla all’esterno (tramite la presa nell’abitacolo o quella nella parte posteriore della carrozzeria). Si può così ricaricare un altro veicolo elettrico, o alimentare normali elettrodomestici a 220 volt, anche per molte ore. Il V2L fornisce fino a 3,6 kW e smette di funzionare quando la “pila” arriva al 20% della carica, così da non restare “bloccati” per strada. 

Lo spazio abbonda, ma non nel baule

La Kia EV6 GT spicca per abitabilità, non solo davanti ma pure dietro: nonostante il pavimento sia un po’ troppo vicino alla seduta (“colpa” del sottostante accumulatore), chi siede sul divano può addirittura accavallare le gambe, anche in questa versione GT che dispone di sagomati e spessi sedili corsaioli. Ben rifinito ed elegante nella sua semplicità, l’arioso abitacolo è ricco di soluzioni funzionali: ci sono porte Usb pure negli schienali delle poltrone. Numerosi anche i portaoggetti, fra i quali un ampio vano ricavato sotto il tunnel centrale (provvisto di un largo appoggiagomiti).

Dotato di portellone motorizzato, il bagagliaio della Kia EV6 GT ha una capienza di 480 litri: un valore non eccezionale per una crossover di queste dimensioni, senza contare che la possibilità di sfruttare il vano è limitata dalla relativamente ridotta distanza fra piano di carico e tendalino. Reclinando lo schienale (in due sezioni 60:40 e provvisto di botola passante per stivare oggetti lunghi come gli sci), la capacità cresce a 1260 litri. In aggiunta si può contare su un pozzetto anteriore di soli 20 litri, accessibile dopo aver sollevato il cofano e poi un coperchio: torna utile per riporre i cavi di ricarica e poco altro.

Dentro è funzionale

Allo schermo di 12,3” dedicato al cruscotto, nella plancia della Kia EV6 GT se ne affianca uno delle medesime dimensioni che serve il sistema multimediale con navigatore: oltre che per la piacevole grafica, l’impianto convince per la ricchezza di funzioni e per la facilità d’uso. A portata di mano i principali comandi (fisici) dell’impianto audio e del “clima” (con riscaldamento a pompa di calore, più efficiente rispetto alle tradizionali resistenze elettriche usate in altre auto a batteria), come pure lo sono la grande manopola nel tunnel, dalla quale si sceglie fra marcia avanti e indietro, e il freno di stazionamento.

Altrettanto ergonomici i generosi tasti nel volante della Kia EV6 GT, il quale è peraltro provvisto di palette dalle quali si può regolare su tre livelli la frenata rigenerativa, vale a dire l’intensità del freno motore in rilascio. Intensità ulteriormente incrementabile attivando la modalità i-Pedal, che permette di guidare con il solo acceleratore e, rilasciandolo, di arrivare ad arrestare la vettura (riservando il ricorso ai freni alle situazioni di emergenza, o quasi). Peccato solo che la funzione si disattivi allo spegnimento del quadro e non possa essere memorizzata come opzione di default. 

Non lesina in tecnologia

Di alto profilo la dotazione di ausili alla guida: fra l’altro, sono di serie l’head-up display con realtà aumentata, il monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori, le telecamere perimetrali (che si attivano pure all’azionamento delle “frecce” per mostrare nel cruscotto la visuale ai lati della Kia EV6 GT). Non manca il cruise control adattativo con funzione stop&start che, interagendo con la frenata automatica e con il mantenimento di corsia, abilita la guida semiautonoma di Livello 2 (il massimo consentito dalle normative europee). Sempre inclusi nel prezzo della GT ci sono i fari adattativi a matrice di led, il parcheggio automatico “intelligente” controllabile anche via telecomando dall’esterno del veicolo, i sedili riscaldabili pure dietro (ma privi di regolazioni elettriche), l’hi-fi con 14 altoparlanti sviluppato dalla Meridian e il sistema Kia Connect che permette di individuare tramite navigatore i punti di ricarica con tanto di tariffe. Da rimarcare, infine, la garanzia di sette anni senza limiti di percorrenza.

Prodiga di emozioni

I monumentali sedili “a guscio” della Kia EV6 GT trattengono bene il corpo nella guida impegnata e permettono di arretrare fino ad assumere una posizione sportiva, ben distesa. Ma gratifica ancora di più, ed esalta, la spinta prontissima e brutale dei motori: partendo da fermi, la testa viene ribaltata sul poggiatesta e anche da 100-120 orari la progressione è talmente travolgente che sembra di partire da fermi… all’uscita dalle curve, bisogna essere lesti a controbilanciare col volante la veemente tendenza ad allargare originata da cotanta “furia”. In aggiunta, a differenza di quanto si osserva per altre elettriche anche potenti, la spinta non si appiattisce vistosamente dopo i 180, ma porta senza nemmeno accorgersene alla velocità massima autolimitata di 260 km/h effettivi: una punta che, sulle autostrade tedesche, abbiamo raggiunto con facilità, col tachimetro fisso su 267 km/h.

Sa essere tranquilla, ma se si scatena…

Ci siamo trastullati a lungo con le numerose modalità di guida offerte dalla Kia EV6 GT (peraltro facilmente selezionabili con un pulsantone disposto sotto la razza sinistra del volante): in Eco e Normal lo sterzo è leggerissimo e sembra non far sentire gli effetti dell’importante massa della vettura, mentre le sospensioni dolci (anche se i cerchi di 21” non trasformano comunque mai le strade in velluto…) danno la sensazione di trovarsi alla guida di una vettura da turismo. Premendo due volte il pulsante GT si entra in quel mondo sportivissimo che, nei primi chilometri, la superba potenza a disposizione ci aveva già fatto immaginare. Lo sterzo si appesantisce e si fa più diretto, le sospensioni si irrigidiscono nettamente, ma in compenso gli inserimenti in curva diventano più decisi, senza ritardi e oscillazioni, mentre il sottosterzo diminuisce parecchio.

Certo questa Kia EV6 GT sul misto veloce impone un notevole impegno, ma è un “pedaggio” che si paga volentieri per godere di una frenata tenace e tanto vigorosa da togliere il fiato e di un’efficace trazione integrale che permette di sfruttare al massimo le eccellenti gomme Michelin Pilot Sport 4 S. Solo lodi anche per il differenziale autobloccante a controllo elettronico, dall’intervento progressivo, e per le sospensioni davvero a punto, che nei curvoni veloci tormentati da fastidiose gobbe non fanno “mollare” la traiettoria di un millimetro. Si vede proprio che è stata sviluppata al Nürburgring… 

Secondo noi

PERCHÉ SÌ
> Abitacolo. Arioso e curato, è spazioso e ricco di soluzioni pratiche: ad esempio, le prese di ricarica abbondano, e alla base del divano ce n’è addirittura una domestica.
> Freni. Sono molto efficaci e convincono soprattutto da elevata andatura: l’auto rallenta molto in fretta, restando sempre stabile. 
> Prestazioni. Lo spunto è travolgente, e premendo l’acceleratore a 100-120 orari la spinta è tale che sembra di partire da fermi. Al contrario di quanto accade con altre elettriche, la spinta continua decisa oltre i 200 km/h.

PERCHÉ NO
> Comfort. L’auto è silenziosa, ma con i cerchi di 21” e le gomme ribassate, i dossi rallentatori e le buche fanno sobbalzare.
> Logica i-Pedal. La funzione che permette di gestire la marcia con il solo acceleratore (riducendo il ricorso ai freni al minimo indispensabile) va riattivata a ogni avviamento dell’auto: sarebbe più comodo poterla memorizzare come impostazione predefinita. 
> Sedili. Una vettura così ben equipaggiata da tanti punti di vista li meriterebbe regolabili elettricamente. 

SCHEDA TECNICA

Motori (ant. e post.) elettrici trifase
Potenza massima totale kW (CV)/giri 430 (585)
Potenza massima mot. ant. kW (CV)/giri 160 (218)/4400-9000
Potenza massima mot. post. kW (CV)/giri 270 (367)/6800-9400
Coppia max Nm/giri 740
   
Batteria ioni di litio
Capacità kWh 77,4
Tensione volt 800
Tempo di ricarica 7 ore 20 minuti (a 11 kW)
Potenza max di ricarica 11 kW in corr. alternata
  250 kW in corr. continua
   
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 260
Accelerazione 0-100 km/h (s) 3,5
Autonomia (km) 424
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 470/189/155
Passo cm 290
Peso in ordine di marcia kg 2125
Capacità bagagliaio litri Posteriore 480/1260, anteriore 20 
Pneumatici (di serie) 255/40 R 21
Kia EV6
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I VOTI DEGLI UTENTI
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26
60
VOTO MEDIO
3,0
2.99015
203
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Ritratto di Flynn
7 aprile 2022 - 09:31
Mi sanguinano gli occhi. La regina delle auto a supposta, con una potenza sciocca utilizzata per il puro esibizionismo dei numeri. Jeppette tutta la vita
Ritratto di - ELAN -
7 aprile 2022 - 12:37
1
Perchè "sciocca"? Va fuori strada alla prima curva o non è di marca soddisfacente?
Ritratto di Flynn
7 aprile 2022 - 13:08
Scocca perché : 1 e’ inutile, 2 perché può finire tranquillamente in mano al primo bingo bongo che manco sa cos’è la distanza di sicurezza
Ritratto di - ELAN -
8 aprile 2022 - 00:31
1
E perché, un calciatore ventenne con una Ferrari ha le capacità e la maturità di Rhörl?
Ritratto di Flynn
8 aprile 2022 - 01:35
Ben difficilmente incontro Ferrari, orangotanghi con macchine da 70.000 euro più volte di quanto vorrei.
Ritratto di - ELAN -
8 aprile 2022 - 09:41
1
Se un'auto è pericolosa non va messa in vendita. Punto. Poi vorrei vedere i danni di una Aventador su un ciclista, magari questa è meno pericolosa.
Ritratto di Flynn
8 aprile 2022 - 10:32
Non è l’auto in se ad essere pericolosa, ma chi la guida.
Ritratto di - ELAN -
11 aprile 2022 - 11:47
1
Appunto, le supercar le vendono a chi ha i soldi.. non a chi ha il patentino da pilota.
Ritratto di Flynn
11 aprile 2022 - 12:01
Il numero di clienti di supercar è notevolmente inferiore degli acquirenti di auto da 70.000 euro.
Ritratto di - ELAN -
12 aprile 2022 - 11:24
1
Il merito dell'etica circa la giustezza o meno da te sollevato non cambia.
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