Lamborghini Temerario: è feroce, ma con gentilezza

L’urlo del 4.0 V8 biturbo sulla soglia dei 10.000 giri mentre voliamo a 270 km/h sul rettilineo del via nel circuito dell’Estoril mette i brividi e la Lamborghini Temerario è stabile, incollata all’asfalto. Freniamo decisi, l’auto non si scompone, il pedale ha una corsa breve, ben modulabile, e le pinze mordono i dischi carboceramici (più resistenti al calore di quelli acciaio) per nulla surriscaldati dopo ripetuti giri di pista. Scaliamo tutte le otto marce del cambio a doppia frizione con le lunghe e comode leve dietro il volante: gli innesti sono rapidi, secchi, fino alla seconda per affrontare la stretta curva a destra al termine del rettilineo.

Lo sterzo preciso, non pesante, indirizza l’auto (agilissima) esattamente nel punto che stiamo guardando. Ridiamo gas decisi, generando una leggera sbandata del retrotreno per aumentare il divertimento. Oltre alla grinta dei 920 CV combinati dei quattro motori (il V8 biturbo e tre unità elettriche), il bello di questa coupé ibrida plug-in è la sua prevedibilità nelle reazioni, che infonde sicurezza al guidatore. In circuito, tutto ciò permette anche ai meno esperti di raggiungere prestazioni elevate in sicurezza e con grande appagamento.

La Lamborghini Temerario, tuttavia, non è solo una supercar da gustare in pista, ma anche una lussuosa sportiva dotata di ogni comfort e da guidare sulle strade di tutti i giorni: l’abitacolo è ampio, i sedili accoglienti e l’auto non è “dura” da guidare. Ultima discendente delle “baby Lambo”, ovvero quelle non a 12 cilindri (come la Revuelto) ma non per questo meno sportive, sostituisce la Huracán e abbandona il V10 aspirato per un sofisticato sistema ibrido plug-in a quattro motori. Il 4.0 V8 biturbo montato alle spalle dell’abitacolo ha l’albero motore piatto con un angolo di 180° tra le manovelle (i perni di banco e di biella sono sullo stesso piano) come nei motori da corsa: aiuta a toccare più rapidamente regimi di rotazione elevati.

Per non far rimpiangere l’allungo del 10 cilindri aspirato, gli 800 CV sono erogati a ben 9.000 giri (il limitatore è 1.000 giri più in alto). Gli è abbinato un motore elettrico da 150 CV inserito fra lo stesso V8 e il cambio a doppia frizione a 8 marce, montato in senso trasversale in coda alla vettura. Altri due motori, da 150 CV ciascuno, sono montati all’avantreno: uno per ruota. La potenza combinata del sistema ibrido, che fa della Lamborghini Temerario una 4x4, è di 920 CV.

La batteria di 3,8 kWh è montata nel tunnel fra i sedili, si ricarica in marcia o dalla presa nella fiancata destra dell’auto: sono accettati fino a 7 kW in corrente alternata che in condizioni ideali richiedono circa mezzora per una rigenerazione completa. La Lamborghini Temerario è costruita su una nuova piattaforma in alluminio (come la carrozzeria) che permette di contenere il peso intorno a 1.700 kg: non molti per un’ibrida plug-in.

Lunga 475 cm (23 in più della Huracán), alta appena 120 cm ma larga ben 200 cm (complice la scarsa visibilità all’indietro, non il massimo nelle manovre) la Lamborghini Temerario ha un frontale affilato, appuntito, tipico delle Lamborghini ma fiancate meno taglienti e dalle forme morbide che le danno quell’eleganza che mancava alla più arrogante Huracán. Le linee sono pulite, senza vistose appendici aerodinamiche.

A creare la deportanza necessaria (la forza aerodinamica che preme l’auto al suolo a vantaggio della tenuta di strada) è la canalizzazione del flusso d’aria nel fondo dell’auto: viene estratta da voluminoso scivolo che fuoriesce nella zona centrale della coda dell’auto (così esposto, è a richio “toccatine” nelle retromarce). Sul bordo del cofano motore si aggiunge uno spoiler (fisso), verso cui converge l’aria canalizzata dalla concavità nella parte centrale del tetto. 

Nella progettazione dell’abitacolo biposto si è badato a risolvere un limite della Huracan: lo spazio limitato. La Lamborghini dice che nella Temerario stanno comode anche persone alte due metri. Io, che mi fermo a 170 cm, con l’ingombro del casco per la guida in pista avevo tutto l’agio necessario. A bordo c’è anche lo spazio per quattro piccoli trolley: due dietro i sedili e altrettanti nel vano sotto il cofano anteriore. Ampiamente personalizzabile nei colori per la pelle che lo riveste, l’abitacolo della Lamborghini Temerario è costruito con cura: nel test, che si è svolto solo in pista, non abbiamo avvertito scricchiolii. 

La plancia ospita tre schemi di facile lettura che sono configurabili tramite icone mobili: si possono spostare da un display all’altro. I comandi sono concentrati nel volante, che risulta un po’ affollato. Fra i tanti, le quattro piccole manopole: quella rossa sulla sinistra inserisce le quattro modalità di guida (Città, Strada, Sport, Corsa in cui vengono sfruttati al massimo i motori anteriori e Corsa Off che disattiva anche gli aiuti elettronici), quella sottostante solleva l’auto per superare i dossi. Sulla destra, il manettino per gestire il sistema ibrido: Hybrid per la marcia normale, Recharge per privilegiare la ricarica della batteria in marcia, Performance per avere il massimo della spinta dai motori elettrici.

Sotto, il pomello per le tre impostazioni della modalità Drifting: l’abbiamo sperimentata in pista e aiuta anche i meno esperti a gestire sbandate controllate del retrotreno. Nel tunnel l’immancabile sportellino rosso per il tasto di avviamento e, accanto, quelli del cambio. Molto comodi i sedili: avvolgenti, larghi e a regolazione elettrica, non fanno rimpiangere quelli di una comoda berlina.

La Lamborghini Temerario è già in vendita a 315.250 euro. Per 42.700 euro c’è il pacchetto Alleggerita (in pista abbia guidato l’auto anche con questa configurazione, che è ancora più reattiva grazie i pneumatici più “pistaioli”) mirato alle prestazioni e all’uso in circuito. Include estesi elementi in fibra di carbonio per il cofano posteriore, spoiler anteriore e posteriori più pronunciati e minigonne sotto le porte (tutto sempre in fibra di carbonio) che aumentano la deportanza (la casa parla addirittura del 67% rispetto al modello “normale”).

Per perdere 25 kg di peso, le ruote sono in carbonio, lo scarico in titanio, i vetri assottigliati e i sedili più sportivi e in fibra di carbonio perdono le regolazioni elettriche. Diversi anche i pneumatici, sempre Bridgestone Potenza ma nella variante Race anziché Sport: sono sempre dei semislick (la parte esterna del battistrada è liscia) ma hanno tre invece di quattro scanalature su tutta la circonferenza per il deflusso dell’acqua, una mescola più morbida per il battistrada che poggia su una struttura metallica irrobustita.