Leapmotor B10: buon comfort e buon prezzo

A pochi mesi dal debutto della versione elettrica (qui il primo contatto), la sobria crossover media cinese Leapmotor B10 si presenta anche in questa variante ibrida ricaricabile. La sigla REEV (Range Extender Electric Vehicle) indica l’utilizzo di una tecnologia sempre più diffusa, che trasforma in maniera relativamente semplice un’auto a corrente in una plug-in. C’è sempre il motore elettrico a muovere le ruote, ma sotto il cofano ne arriva uno a benzina che fa girare il generatore di corrente, alimentando la batteria o il motore a corrente.

Secondo la casa, la Leapmotor B10 REEV può percorrere 86 km in modalità puramente elettrica, grazie alla batteria da 18,8 kWh. Come in ogni plug-in, l’accumulatore si ricarica nei rallentamenti, ma solo in minima parte; per portarlo al 100%, occorre collegarsi alla rete elettrica. L’auto accetta fino a 6,6 kW in corrente alternata (non molti), ma si possono anche sfruttare le colonnine in continua: con 46 kW di picco, in condizioni ideali per il 30-80% serve meno di mezz’ora.

Il listino resta allineato a quello della versione elettrica con batteria più piccola (56 kWh): si parte da 29.900 euro per la Life, mentre la più completa Design arriva a 31.400 euro, con una dotazione molto ricca che lascia come unico extra la verniciatura metallizzata (650 euro). Sono prezzi competitivi per una crossover ibrida plug-in lunga 452 cm; precisiamo poi che, in Italia, le vetture della casa sono vendute e assistite dal gruppo Stellantis .

Su strada, la B10 REEV si comporta praticamente come la versione a batteria. La spinta è pronta e lineare: i 218 CV del motore elettrico si fanno sentire, con uno 0-100 km/h dichiarato in 7,5 secondi (per l’elettrica, la casa parla di 8 secondi). La frequenza con cui il quattro cilindri entra in funzione dipende dalla modalità di guida selezionata (sono quattro), ma lo fa in modo discreto: anche quando lavora a 3.500 giri in piena accelerazione per alimentare il generatore, il rumore resta filtrato e non disturba. Più evidenti i fruscii ad alta velocità. In attesa di verificare i consumi con l’aiuto del nostro Centro Prove, precisiamo che la casa dichiara circa 16 km/l in media se non si ricarica mai la batteria via cavo. 

Le sospensioni posteriori multilink, abbinate a un classico schema MacPherson davanti, fanno la differenza nell’assorbire le irregolarità, garantendo una marcia “morbida” anche sui fondi irregolari. In curva il rollio è evidente, ma la tenuta di strada resta elevata e sempre prevedibile; la trazione è posteriore, ma con risposta sempre progressiva e rassicurante, anche quando si accelera con decisione.

Particolare la scelta delle gomme con misura differenziata: 225/55 R18 davanti e 235/55 R18 dietro. Una soluzione che può aiutare il comportamento dinamico, ma che impedisce la classica rotazione degli pneumatici tra i due assi per uniformarne l’usura.

Lo sterzo non è tra i più precisi, ma svolge comunque il suo compito senza creare difficoltà; meno convincente, invece, la posizione del volante, piuttosto inclinato: obbliga a tenere le braccia più distese e alte del normale.

Dentro, l’impostazione è identica a quella già vista sulla B10 elettrica: semplice plancia a sviluppo orizzontale e totale assenza di comandi fisici (gli unici pulsanti sono gli alzavetro sui pannelli porta e quelli sulle razze del volante). Davanti al guidatore c’è il cruscotto digitale da 8,8 pollici (sempre ben visibile perché si muove insieme al piantone dello sterzo), mentre al centro c’è un display “touch” di 14,6 pollici, vero fulcro di tutte le funzioni dell’auto.

Qui si concentrano climatizzazione, navigazione e impostazioni del veicolo: la grafica è moderna e la risposta ai comandi è piuttosto pronta, ma l’assenza di tasti dedicati obbliga a qualche distrazione di troppo durante la guida. Nel complesso l’interfaccia è intuitiva, anche se richiede un minimo di familiarità nei primi utilizzi.

Dal punto di vista dei materiali, le prime impressioni sono positive: i rivestimenti sono semplici ma ben assemblati, con plastiche rigide solo nelle zone meno in vista. La Design offre una dotazione molto ricca già di serie, con elementi come la ricarica wireless per lo smartphone, diversi sistemi di assistenza alla guida e una buona integrazione delle funzioni digitali. 

Lo spazio a bordo è buono: davanti si trova facilmente una comoda posizione di guida e dietro anche tre adulti viaggiano senza problemi, grazie al pavimento piatto che migliora la vivibilità. L’abitacolo risulta arioso, complice anche la linea della carrozzeria che non penalizza troppo la zona posteriore e il tetto panoramico ampio. Il bagagliaio, invece, si ferma a 330 litri, circa 100 in meno rispetto alla versione elettrica e pochi in assoluto. Gli ingombri del sistema ibrido hanno probabilmente inciso sull’organizzazione degli spazi. Il vano resta comunque regolare nelle forme e ben sfruttabile.