Leapmotor B10: salottino non troppo caro

La Leapmotor è una casa cinese nata nel 2015, che nel 2024 ha venduto quasi 300.000 vetture e che punta al raddoppio nel 2025. Il gruppo Stellantis ha acquistato il 21% delle azioni e ne distribuisce i veicoli fuori dalla Cina, appoggiandosi alle concessionarie del gruppo per la vendita e la manutenzione. Dopo la citycar T03 (qui il primo contatto) e la crossover grande C10 (qui e qui i primi contatti), ora è la volta della crossover media B10, già in consegna.

Lunga 451 cm, la Leapmotor B10 è per ora solo elettrica e ha 218 CV. Due le versioni, senza optional: la Life, con batteria da 56 kWh, 361 km di autonomia media dichiarata e prezzo da 29.900 euro, e la Design che abbiamo guidato, i cui dati sono rispettivamente 67 kWh, 434 km e 33.400 euro. Questi prezzi, senza sconti o incentivi, praticamente sono più bassi di almeno 5.000 euro rispetto alle rivali comparabili. Se già la Life ha di serie lo sblocco automatico delle porte (anche dal cellulare), la guida semiautonoma, i fari full led, il monitoraggio dell’angolo cieco, il navigatore, le telecamere a 360° e il tetto panoramico in vetro, la Design aggiunge piccoli “lussi” come il portellone motorizzato, i sedili anteriori riscaldabili e ventilati, i rivestimenti in soffice ecopelle i vetri posteriori scuri. Nella prima metà del 2026 è stato poi confermato l’arrivo della variante ibrida ricaricabile REEV: come già nella C10, un motore a benzina aziona un generatore di corrente, mentre la trazione è solo elettrica.

La Leapmotor progetta e produce internamente gran parte dei componenti delle proprie auto e questa B10 non fa eccezione. La batteria agli ioni di litio è di tipo LFP (Litio Ferro Fosfato): più pesante e ingombrante a parità di capacità delle NMC (Nichel-Manganese-Cobalto), ma anche meno costosa e capace di sopportare meglio le ricariche al 100% che riducono la “vita utile” degli accumulatori. Si può rigenerare con corrente alternata fino a 11 kW e con la continua (quella delle colonnine più rapide) a 168 kW: non male, data la tecnologia dell’accumulatore. Il motore è fra le ruote posteriori, che sono quelle motrici, e sottrae un po’ di spazio al bagagliaio (che è di 420 litri); il vano ha forme regolari, è ben rifinito e presenta il piano ad altezza variabile. Nonostante la disposizione della meccanica, sotto il cofano anteriore c’è solo un vano piccolo e irregolare, cui si accede tirando una leva vicino ai pedali: in altre elettriche, basta premere un pulsante sulla chiave.

L’abitacolo è piuttosto arioso, grazie anche alla luce che entra dal tetto in vetro, ed è caratterizzato da forme semplici ed essenziali e da un grande schermo centrale di 14,6” da cui si comanda quasi tutto, compresi gli aiuti alla guida (un po’ macchinosi da gestire) e il “clima” (solo monozona). Le possibilità di personalizzazione sono molte, ma comandi fisici sarebbero comunque più intuitivi. E non lo diciamo solo noi: in Cina sono in vendita accessori ufficiali con rotelle e bottoni che si collegano via Bluetooth all’auto, permettendo di gestire in questo modo il volume dell’audio e altre funzioni: la casa sta studiando se portarli in Europa.

Il sistema multimediale è reattivo e facile da usare, ma Android Auto e Apple CarPlay senza cavo arriveranno solo fra uno o due mesi, con un aggiornamento gratuito del software via internet (l’auto è costantemente connessa al web). Assieme debutteranno anche altre funzioni, come la guida one-pedal (in rilascio l’auto arriva a fermarsi senza dover premere il pedale dl freno) e la possibilità di richiamare una combinazione di aiuti alla guida tramite un tasto al volante.

Il cruscotto digitale di 8,8” ha una grafica curata e ben leggibile (solo alcuni caratteri sono un po’ piccoli), e ci sono grandi bocchette del “clima”. Fra i due soffici sedili è presente un largo bracciolo, che integra un vassoio diviso in due con, a sinistra, una piastra di ricarica per cellulari. Ampi i vani e non manca uno spazio aperto alla base della plancia, dove troviamo anche due prese Usb e una a 12 volt. Avviare la vettura è semplice: le porte si sbloccano quando “sentono” il cellulare con l’app della casa vicino o appoggiando una tessera magnetica sullo specchietto esterno. Dentro, basta premere il pedale del freno e, selezionando la “marcia” con la leva dietro al volante, si è pronti a partire. 

Il motore e la trazione posteriori portano vantaggi in manovrabilità (il diametro di sterzata è di soli 10,5 metri) e anche in forte accelerazione lo sterzo mantiene una risposta omogenea e costante, senza indurimenti e scarti di traiettoria. Anche nella modalità di guida predefinita lo scatto è vivace: le altre si selezionano dal display centrale, al pari della “pesantezza” dello sterzo e dell’intensità della frenata rigenerativa. Le sospensioni sono votate al comfort e l’insonorizzazione è discreta; marcato però il rollio: l’auto si inclina abbastanza in curva. Non male la taratura degli aiuti elettronici, alcuni dei quali possono essere impostati su più livelli di sensibilità; la guida semiautonoma, che solo a volte è poco progressiva nel gestire lo sterzo per restare al centro della corsia, si attiva premendo due volte verso il basso la leva della trasmissione: semplice e intuitivo.