PRIMO CONTATTO

Lexus NX: suv e ibrida, ma tutt’altro che “seduta”

La NX è la prima suv media della Lexus, il marchio di lusso della Toyota: ben fatta, si fa notare e, in questo allestimento F Sport, non è a disagio fra le curve. Peccato solo per il cambio “da scooter”.

24 settembre 2014
  • Prezzo (al momento del test)

    € 52.800
  • Consumo medio

    19,2 km/l
  • Emissioni di CO2

    121 grammi/km
  • Euro

    6
Lexus NX
Lexus NX Hybrid 300h F Sport 4WD
Un aspetto deciso
 
La Lexus NX è una suv lunga 466 cm e ha un aspetto “deciso” e che non passa inosservato (specie scegliendo le tinte chiare, che fanno risaltare i tagli e le nervature della carrozzeria, oltre agli inserti neri lucidi): i fari sono sottili e spigolosi, con le luci diurne a “uncino”. Impossibile non notare la grande mascherina a clessidra (con una griglia nell'allestimento sportivo F Sport e a listelli negli altri). Tutte le luci (tranne gli indicatori di direzione posteriori) sono a led, compresi i fendinebbia. In Italia viene importata solo nella versione ibrida, in quattro allestimenti (prezzi da 39.800 a 54.800 euro). Specie per chi usa spesso l'auto nel traffico (dove le ibride rendono al meglio, grazie al fatto di percorrere i primi metri col motore elettrico e di ricaricare le batterie nei frequenti rallentamenti e frenate), la NX può essere una valida alternativa a una turbodiesel. Inoltre, come molte altre vetture dello stesso tipo, gode dei vantaggi che molte amministrazioni locali prevedono per questi veicoli: parcheggi gratuiti su aree a pagamento, accesso alle ZTL ecc. Completa la dotazione: tutte hanno di serie otto airbag, l'Esp, il “clima” bizona, i cerchi in lega, i fendinebbia e la regolazione in altezza delle poltrone.
 
4X4? Il consumo non cambia
 
Nella Lexus NX, le ruote anteriori sono mosse da un 2.5 a quattro cilindri a benzina da 155 CV, che lavora in sinegia con un motore elettrico da 143. Il primo sfrutta il ciclo Atkinson: le valvole di aspirazione rimangono aperte più a lungo nella fase di risalita dei pistoni, consentendo così a una parte della miscela aria-benzina di ritornare nel condotto d’aspirazione (rientrerà poi nel cilindro al giro seguente). Una soluzione votata non tanto alla ricerca della potenza massima, quanto all’efficienza (viene richiesta meno energia nella fase di compressione). Nelle versioni a trazione integrale (le più ricche F Sport e Luxury, e la Executive con un sovrapprezzo di 2.000 euro), alle ruote posteriori pensa un secondo motore a corrente da 68 cavalli: nonostante il peso aumenti di 65 kg, le prestazioni e i consumi dichiarati rimangono invariati (come il baule). Il segreto? Il fatto che, per tutte, la potenza massima è di 197 CV, e che le 4x4 hanno un rapporto finale più lungo. Inoltre, le Lexus NX a trazione anteriore non sono omologate per il traino: sotto sforzo, l'unico motore elettrico potrebbe surriscaldarsi.
 
Finiture di qualità
 
Avvicinandosi alla Lexus NX con la chiave elettronica in tasca, si viene accolti da luci a led che si accendono sotto le maniglie e dallo sblocco automatico delle porte. L'abitacolo è rifinito con materiali di qualità: le plastiche sono gradevoli al tatto e morbida pelle ricopre le due poltrone a regolazione elettrica, l'intera plancia e i pannelli porta. Ineccepibili i montaggi e, per fortuna, sono spariti sia l'orologio digitale “anni 80” (presente su tutte le Lexus di qualche anno fa e sostituito da uno più elegante a lancette) sia gran parte dei tasti “riciclati” dalle Toyota. Complice anche l'originale forma a cuneo della piccola consolle centrale, gli interni della NX convincono: in questo allestimento F Sport, non mancano inserti color metallo satinato e la pedaliera in metallo lucido. Le poltrone trattengono bene in curva e sono separate da un alto tunnel in cui si trovano due portabibite, uno specchietto staccabile calamitato (basta tirare il nastrino di pelle davanti al bracciolo) e il comando per lo schermo multifunzione centrale. Quest'ultimo, con un sovrapprezzo di 950 euro, fa anche da navigatore: la grafica è datata ma le indicazioni puntuali (sono ripetute anche nello schermo di 4,2'' nel cruscotto e, ordinando il Premium Pack da 2.250 euro, pure nel parabrezza). Sul nostro esemplare era montato il Remote Touch Interface (contenuto nel pacchetto Mark Levinson da 4.850 euro, con impianto audio e navigatore più evoluti ma che, in Italia, sarà ordinabile solo sulla Luxury). Un comando non dei più intuitivi: scorrendo il dito su una superficie sensibile al tatto, accanto al portabibite, si selezionano le icone sullo schermo. In marcia, con curve e sobbalzi, la precisione è limitata e ci si distrae; senza contare che il comando è piuttosto arretrato e costringe a piegare molto il braccio, allontanandolo dal volante.
 
Ma che bel baule
 
A dispetto delle forme aggressive della carrozzeria, lo spazio a bordo non delude, neppure dietro: lo schienale frazionato è regolabile nell'inclinazione e solo chi supera i 190 cm di altezza sfiorerà con la testa il soffitto (il discorso cambia, e molto, con il tetto panoramico da 500 euro). Ma neppure il posto centrale è scomodo: la seduta è quasi piatta e il tunnel sul pavimento è alto appena tre centimetri. Ok anche il baule: 555 litri che passano a 1600 ripiegando lo schienale del divano (di serie a comando elettrico, come l'apertura del portellone). Il piano di carico della Lexus NX è a filo della soglia (78 i centimetri che la separano da terra) e non manca un ampio doppiofondo (le batterie sono sotto la seduta del divano): un parallelepipedo alto 26 cm, profondo 51 e largo 70 cm. Completano il quadro pratici anelli fermacarico a scomparsa e una presa da 12 volt.
 
Il cambio non convince
 
Sulla vettura provata erano montate le sospensioni attive AVS (1.150 euro): lo smorzamento degli ammortizzatori varia in pochi millisecondi in base alle condizioni del fondo per ridurre sia l'inclinazione laterale, sia la tendenza ad “affondare” del muso e della coda in frenata e accelerazione. Grazie anche a questo sistema, nonostante le molle più rigide montate sulla Lexus NX F Sport, l'assorbimento delle asperità della strada rimane di buon livello. Il comfort è migliorato anche dalla silenziosità dei propulsori, a patto di non affondare il piede sul pedale del gas: come in tutte le Lexus e Toyota ibride, il cambio è sostituito da un sistema di ingranaggi che “miscela” le potenze che arrivano dal motore termico e da quello elettrico, gestiti dall'elettronica a seconda delle richieste del guidatore e delle condizioni di carica delle batterie. Il sistema è studiato per ridurre al massimo i consumi. Ma, nell'uso, ricorda molto i cambi CVT a variazione continua di rapporto, come quelli degli scooter: la risposta è lenta e il motore termico sale molto velocemente di giri , per poi rimanervi fino a che non si “alza il piede”. Nell'allestimento F Sport ci sono anche le “palette” dietro al volante, che comandano sei marce “simulate” dall'elettronica. 
 
Cambia (poco) carattere
 
I cavalli sono quasi 200 ma le prestazioni ufficiali della Lexus NX non impressionano: ci sono rivali a gasolio che dichiarano circa la stessa accelerazione ma hanno quasi 50 CV in meno. Anche l'erogazione, così lineare, e la buona insonorizzazione accrescono l'impressione di un’auto più lenta di quanto in realtà sia. Ok lo sterzo, piuttosto pronto e sufficientemente preciso. Tre le modalità di guida selezionabili: Eco (per minimizzare i consumi), Normal e Sport (più una quarta, Sport+ che irrigidisce le sospensioni AVS). Nessuna, però, “stravolge” il comportamento della NX: solo nell’ultima il 2.5 “lavora” di più, il servosterzo di meno e, nel cruscotto digitale, un contagiri prende il posto dell'indicatore di carica/scarica delle batterie. Inoltre, si attiva il sistema ASC, che riproduce dalle casse dell'impianto audio un attenuato “rombo” (in maniera poco fedele e con un certo ritardo rispetto ai giri del motore). Volendo, l'ASC si può regolare anche con una rotella accanto al piantone dello sterzo. Il tasto EV, infine, permette (se le batterie sono cariche) di percorrere un paio di km in modalità totalmente elettrica.
 
Secondo noi
 
PREGI
> Comfort. Se si guida in maniera fluida, il rumore dei motori rimane fuori dall'abitacolo. Efficace l'assorbimento delle sospensioni sportive.
> Finiture. Materiali e montaggi non deludono. E sono spariti dettagli poco convincenti come l'orologio digitale o i tasti “riciclati”.
> Spazio. Il divano non è scomodo per tre e il baule è ampio, “attrezzato” e di forma regolare.
 
DIFETTI
> Gamma motori. Non per tutti l'ibrido è la soluzione ottimale: chi fa molta autostrada potrebbe preferire un turbodiesel (non previsto).
> Cambio. In salita, nei sorpassi e nelle accelerazioni repentine tiene il motore molto su di giri, compromettendo il comfort ma senza ripagare con prestazioni “brucianti”.
> Navigatore. Non solo è optional anche sul ricco allestimento F Sport, ma la grafica è datata: da un'auto così tecnologica ci si aspetterebbe ben altro.

 

SCHEDA TECNICA
Motore a benzina  
Cilindrata cm3 2494
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 114 (155)/5700 giri
Coppia max Nm/giri 206/4200-4400
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV) 105 (n.d.)
Coppia max Nm 145 (n.d.)
Motore elettrico posteriore  
Potenza massima kW (CV) 50 (68)
Coppia max Nm 139(n.d.)
   
Potenza massima complessiva 145 (n.d.)
   
Emissione di CO2 grammi/km 121
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio autom CVT + retromarcia
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 180 km/h (autolimitata)
Accelerazione 0-100 km/h (s) 9,2
Consumo medio (km/l) 19,2
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 463/187/165
Passo cm 266
Peso in ordine di marcia kg 1785
Capacità bagagliaio litri 555/1600
Pneumatici (di serie) 225/60 R18

 

Lexus NX Hybrid 300h F Sport 4WD
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Ritratto di Mattia Bertero
24 settembre 2014 - 16:33
3
Un'ottima auto con il sistema ibrido migliore che ci sia in commercio, le finiture interne sono a livello delle tedesche ed hanno una bella liea e nemmeno come prestazioni non è malaccio. Non avere un propulsore Diesel potrebbe penalizzarla non poco considerato il fatto che l'ibrido va bene per chi si destreggia nella maggior parte del tempo in macchina nel traffico, in autostrada o su strade normali praticamente si va avanti solamente con il benzina ed addio al risparmio. Cambio scandaloso, risulta quasi innaturale per chi guida solamente automobili. Infine un difetto di questa Lexus ma è uno personale: non mi piace molto la carrozzeria, troppo "tagliente" per i miei gusti.
Ritratto di MAXTONE
24 settembre 2014 - 20:31
Puo' farlo solo chi di auto non se ne intende. E' in assoluto il miglior cambio al mondo per affidabilità (cio' che non c'è non si può rompere), è di una comodità inarrivabile in tutte le situazioni e, quanto a rapidità di selezione delle marce batte sia gli automatici tradizionali con convertitore di coppia sia i doppia frizione quando usati in modalità automatica. Quando Auto Bild ha messo a confronto la RX 450h con l'Audi Q7 3.0 TDI Clean Diesel, confronto vinto di un punto dalla RX, non ha esitato a far notare, cito testualmente le parole dei tester tedeschi: "nelle partenze da fermo,la RX accellera con uno scatto superiore all'Audi,rallentata dal ritardo di risposta del turbo e dallo slittamento del convertitore di coppia. Questa situazione si ripete in ripresa: mentre la Q7 inserisce le sue marce con una lieve indecisione, il cambio continuo della Lexus ha gia'preso l'iniziativa. Il V6 e il motore elettrico si azionano senza esitazione anche in fase di kick down. Questo binomio agisce in maniera piu'raffinata e fluida rispetto al TDI Audi,senza neppure consumare troppo. In citta'/extraurbano dove il motore elettrico della Lexus da'spesso una spinta aggiuntiva,agevolando cosi'il compito del V6 a benzina, la soluzione ibrida risulta estremamente efficiente".
Ritratto di hulk74
24 settembre 2014 - 22:44
Il CVT va bene per un'auto tranquilla... Sicuramente non una sportiva! Poi la RX ha una accelerazione migliore della Q7 perché la coppia dell'ibrido è mostruosa
Ritratto di Mattia Bertero
25 settembre 2014 - 14:55
3
Guarda che è a causa del motore elettrico della Lexus in questione che in accelerazione sia migliore della Q7 Diesel per il semplice fatto che il motore elettrico dispone della coppia subito mentre il Diesel ha il ritardo del turbo. Il cambio non c'entra niente.
Ritratto di giovi11
25 settembre 2014 - 14:47
3
Troppo tagliente anche per me ma per il resto è un'ottima auto, cambio a parte
Ritratto di Erik98
24 settembre 2014 - 16:59
1
Semplicemente fantastica! Come design è un passo avanti verso le tedesche "conservatrici". Però questo fatto del cambio come gli scooter mi ha lasciato un po perplesso! Comunque non avrà troppo successo, la gente è sempre orientata verso una tedesca, meglio ancora se diesel.
Ritratto di MAXTONE
24 settembre 2014 - 20:44
Non comprerebbe mai una Lexus. Io stesso non la comprerei. Per il semplice motivo che Alvolante, quando prova una Lexus, ne sminuisce i pregi, immensi, e non staro' qui ad elencarli per l'ennesima volta, parlandone blandamente, ad esempio le finiture, dove Lexus è al top, vengono liquidate con "le finiture non deludono" mentre se al posto di questa ci fosse stata un audi, avrebbero scritto "cura maniacale". Lo stesso fatto di concentrare i difetti sul cambio, il quale, al contrario, è uno dei suoi punti di forza per dolcezza, affidabilità e duttilità (di fatto sarebbe fuori luogo solo in pista, ma non conosco gente che usa i suv o le berline diesel o ibride che siano, in circuito). Molti, erroneamente, testate giornalistiche comprese (c'è molta superficialità sulle auto ibride ahimè), lo definiscono un cambio CVT quando in realtà non solo non è questo tipo di cambio, ma ha anche un'architettura differente - molto differente - e alcune sofisticazioni che lo portano ad essere decisamente meglio di questo cambio di cui simula solo il funzionamento in quanto è l'unico modo per connettere i due motori e miscelarne potenza e coppia alle ruote posteriori. A seconda della modalità di guida selezionata (ECO per minori consumi e predilezione per il motore elettrico, NORMAL per la guida in sinergia intelligente e SPORT/SPORT+ per l'utilizzo in sinergia volto a fornire la massima potenza a scapito dei consumi) il powertrain reagisce con un output più o meno filtrato che si configura in una sensazione di finto scivolamento di una frizione che non c'è mentre si guida. Il funzionamento del motore, per la sua natura, vuole che a fronte di una richiesta molto alta di potenza (acceleratore molto premuto) esso vada a girare al regime di rotazione in cui viene sviluppata la potenza massima (6000 giri) e di conseguenza al regime migliore possibile per prestazioni-consumi, adeguando poi in un momento successivo (si parla di un lag veramente accettabile e basso) la velocità si adegua ricevendo una botta di potenza. Premessa: non è che ad ogni accelerazione la macchina risponda dopo un tot periodo, tutt'altro, il paragrafo precedente è relativo alla massima richiesta di potenza! Guidando in modo normale la risposta all'acceleratore è istantanea, coniuga tutti i pregi dell'aspirato (no lag) e dei turbo moderni (100% della coppia in basso) migliorandoli addirittura poichè durante la guida non c'è bisogno che il motore entri al regime di coppia massima poichè per fornirla nei momenti "morti" ci pensa l'elettrico con i suoi 300 nm creando una guida estremamente fluida, morbida e reattiva. Tuttavia ciò non significa propriamente sportivo proprio per ciò che ho fatto notare quando si chiede massima potenza: la velocità sale in modo molto progressivo - seppur rapido - che fa raggiungere velocità molto alte in breve tempo ma senza dare scariche di adrenalina o fornendo forze G alte in curva, ragion per cui se cercate la sportività pura in tutti gli aspetti fareste meglio ad optare per una Bmw Serie 3 in mancanza almeno della IS 250 (V6 da 200 e passa cavalli non importato in Italia) ad alimentazione convenzionale. Le doti telaistiche e comparto sospensivo sono lo stato dell'arte comparabile se non superiore in certi casi (la disposizione dei pesi è 50:50) alla sua concorrente d'elezione Bmw Serie 3, poichè anche in questo aspetto la IS è stata maniacalmente curata risultando in un'auto dall'handling spettacolare e dalla guida precisa e gratificante, al netto del powertrain improntato alla regolarità, che va apprezzato guidando in modo deciso e brillante su percorsi misti e ricchi di curve. L'esp, totalmente disinseribile (ma proprio al 100%), è tarato per sopprimere il sovrasterzo (che va proprio provocato in maniera brutale dato che l'assetto è pulitissimo) e tuttalpiù fornire un pelo di sottosterzo giusto per segnalare al guidatore che il sistema è entrato in funzione poichè sta calcando la mano. Viene dunque privilegiata la guida precisa, ancora, e sicura. Con esp spento (ed essendo spento senza alcuna eccezione va usato esclusivamente in pista ricordo) l'auto diventa estremamente piacevole da guidare ed essendo disinibita dell'elettronica inizierà a sfoggiare un elegante sovrasterzo graduale e controllabile anche dai novizi della trazione posteriore. Se il dato sullo 0-100 può risultarvi inferiore alle concorrenti diesel, i dati sulla ripresa (80-120 in 5,9 secondi in D) ma ancor più le sensazioni e l'istantaneità di reazione del powertrain alla pressione dell'acceleratore (assolutamente nessuna pausa nè perdita di coppia come su motori normali) permettono di avere numeri di assoluto rilievo in grado di far rognare e non poco le Tedesche che troverete in autostrada. Il fatto che molte persone, e molte riviste, critichino a man bassa cambio e dati di accelerazione è un'ennesima constatazione oggettiva del fatto che siano totalmente parziali (non si tiene conto di peso e caratteristiche intrinseche del powertrain) e che ci sia diffusa ignoranza sulle auto ibride che sono letteralmente esplose in questo periodo...basti vedere quante Auris e Yaris HSD circolano sulle nostre strade, senza contare le miriadi di tassisti soddisfatti delle loro Prius. Tirando le somme abbiamo un suv di lusso capace di prestazioni decisamente brillanti e che strizza l'occhio alla sportività con interessanti dotazioni tecniche. Potrei dire quasi che sia una Granturismo comoda e veloce, con le dovute restrizioni di numeri date dal segmento d'appartenenza (e dal prezzo). Un powertrain eccellente, realizzato con maestria da chi l'ibrido lo ha inventato e lo domina da più di un decade. Come dice la pubblicità dell'ibrido Toyota, queste tipologie d'auto sono il futuro - che piaccia o no - e sicuramente una volta provate faranno sentire obsolete le classiche auto diesel e benzina. Parola di uno che è appassionato di auto fin da piccolo.
Ritratto di MAXTONE
24 settembre 2014 - 20:48
Del quale ho citato testualmente il commento relativo al cambio della sua IS 300h, da lui scritto con maestria nella sezione "le vostre prove". Circa la passione per le auto sin da bambini, è condivisibile da entrambi.
Ritratto di PariTheBest93
24 settembre 2014 - 20:57
3
Bramante non sprecare fiato che ti serve per la prossima esibizione musicale, l'attendiamo tutti con ansia. Posso consigliarti di fare "hold the line"? E ancora complimenti per il tuo coraggio! ;)
Ritratto di HanSolo
25 settembre 2014 - 09:45
La stampa e l'informazione automobilistica sono innegabilmente legate agli "smanettoni", al gusto del rombo e dei cavalli, all'inseguimento delle novità di facciata. Toyota non sarà mai trendy in questo contesto e per questo viene sminuita nelle prove giornalistiche. Le case automobilistiche producono novità a ritmo annuale illudendoci di innovare costantemente tecnologia e motori e facendoci provare il bisogno di cambiare auto ogni 3/4 anni per restare al passo coi tempi. Peccato che poi i consumi siano sempre al palo da decenni: ad ogni innovazione che riduce i consumi si aggiunge ulteriore peso e tecnologia succhia-carburante che annullano i progressi. Temo che anche le compagnie petrolifere abbiano i loro interessi in questa dinamica. Toyota offre veicoli ibridi che possono tranquillamente arrivare a 500.000 km di vita. Per qualcuno anche 10/12 anni. Non ci sono centraline da ritoccare, scarichi da modificare, non dà lavoro ai meccanici di paese, non è il caso di passare al "fai da te" per fare un tagliando, non romba in partenza né sgomma. Francamente è un miracolo che venda così tanto, perché il maschio-macho medio italiano non ci trova nulla di interessante in questa "noia ibrida".... specie se nessuno lo informa su quella che è la realtà.
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