Lotus Eletre X: comfort, cavalli e tanta autonomia

L’inglese Lotus ha costruito la sua fama vincendo nelle competizioni (suoi sette titoli costruttori nella F1) e realizzando delle sportive piccole ma eccellenti nella guida. Oggi ce n’è ancora una in gamma, la Emira, affiancata però da due modelli di lusso ad altissime prestazioni: la berlina Emeya (qui il primo contatto) e questa grintosissima suv lunga 5 metri e 10 cm: la Eletre. Finora, questi ultimi due modelli c’erano solo elettrici; ora arriva anche la Eletre X, spinta da un raffinato sistema ibrido ricaricabile. 

Costruita in Cina (oggi la Lotus fa parte della cinese Geely, che ne ha il controllo totale), la Eletre X ha lo stesso look audace e aggressivo della “sorella" Eletre R elettrica, con prese e sfoghi d’aria a scolpire il frontale e la coda, dove ci sono le due ali aerodinamiche sopra il lunotto e lo spoiler attivo (che si alza in velocità). Nella X, però, ci sono anche lo scarico posteriore e lo sportello della benzina a destra, unici elementi distintivi.

Sotto il cofano di questa Lotus Eletre X H1000 (c’è anche la H550 da 551 CV, a 99.990 euro) c’è un 4 cilindri turbo 2.0 da 279 CV abbinato a due motori elettrici, uno per asse, che forniscono la trazione su tutte le ruote. La potenza dichiarata è di 952 CV; da supercar le prestazioni ufficiali, con “0-100” in 3,3 secondi, “0-200” in 11 secondi e velocità massima limitata a 230 km/h. Il sistema ibrido di norma sfrutta il motore termico solo per ricaricare la batteria (tramite un generatore).

La vettura nasce per comportarsi come un’elettrica nella guida di tutti i giorni, potendo contare su una pila da ben 70 kWh a 900V che alimenta due potenti motori elettrici a magneti permanenti: un’unità da 422 CV (310 kW) anteriore e una da 530 CV (390 kW) posteriore. Fino a una velocità di 85 km/h, la trazione della Lotus Eletre X è affidata esclusivamente alla spinta dei motori elettrici, garantendo una guida fluida e silenziosa.

Il sistema recupera l’energia nei rallentamenti e in frenata (con quattro gradi di intensità che si gestiscono attraverso la levetta dietro la razza sinistra del volante), ma soprattutto grazie al generatore da 150 kW accoppiato al quattro cilindri turbo. Il generatore ha il compito di ricaricare la batteria durante la marcia, anche a velocità di crociera autostradale, senza incidere sulle prestazioni da supersportiva dell’auto: la casa dichiara che con la batteria al 10%, l’accelerazione nello “0-100” perde solo 2 decimi di secondo (3,5 contro 3,3). Sopra gli 85 km/h, il sistema attiva una modalità ibrida intelligente, permettendo al motore termico non solo di generare elettricità, ma anche di muovere le ruote anteriori. 

In sostanza a seconda delle situazioni, è il sistema ibrido a passare dalla modalità 100% elettrica a quella ibrida, decidendo di volta in volta se far muovere le ruote ai motori elettrici, al termico o a entrambi per migliorare l’efficienza. Portando al 100% la batteria, l’autonomia in elettrico secondo la casa raggiunge i 305 km. E l’auto accetta fino a 436 kW in ricarica, così che a una colonnina super-veloce il 20-80% può durare anche solo nove minuti. Al tempo stesso, la sinergia tra la batteria e il serbatoio di 52 litri di benzina porta l’autonomia complessiva combinata a 1.200 km.

Agendo sulla paletta dietro la razza destra del volante si possono cambiare le modalità di guida: Tour, Sport, Range (che punta alla massima autonomia di guida), Off-road e Individual (personalizzabile). A queste si affiancano quattro modalità di gestione dell’energia (selezionabili dal display centrale): Pure EV (marcia solo elettrica finché c’è carica nella batteria), EV Priority (che privilegia la guida a zero emissioni, ma fa intervenire il 2.0 turbo quando si arriva al 20%), Hybrid (che mantiene la carica al livello impostato da guidatore) e iEco (che grazie all’integrazione con il navigatore, gestisce l’impiego della batteria e del motore termico, garantendo il miglior equilibrio tra efficienza, prestazioni e autonomia durante il viaggio). 

Gli interni, come nella Eletre R elettrica, sono raffinati e ben rifiniti, con due sottili display (uno che fa da cruscotto digitale davanti al guidatore, l’altro è di fronte al passeggero) e un ampio schermo “touch” centrale di 15,1" con tecnologia oled, ben definito e reattivo. Lo spazio è tanto per tutti, sia davanti sia dietro, dove c’è un ampio divano con lo schienale regolabile elettricamente nell’inclinazione e il pavimento è quasi piatto.

Tra gli optional ci sono pure uno schermo nel mobiletto centrale, per chi siede dietro, e un impianto hi-fi con 23 altoparlanti e 2.160 watt (nel pack Comfort a 7.970 euro). Capiente il bagagliaio: sono 688 i litri dichiarati a divano in uso che salgono a 1532 litri abbattendo la seconda fila. Presente anche un piccolo vano sotto al cofano anteriore, utile, per esempio, per riporre i cavi di ricarica: ha una capacità di 46 litri.

Su strada la Lotus Eletre X si comporta come un’elettrica, in modo fluido e progressivo. Infatti il 2.0 interviene poco e anche quando si avvia non si fa sentire. A impressionare all’inizio è infatti la silenziosità di marcia e l’elevato comfort offerto dalle poltrone e dalle sospensioni pneumatiche a controllo elettronico. Quando si vuole fare sul serio, però, l’auto cambia comportamento radicalmente, assicurando un’accelerazione impressionante e una ripresa poderosa.

Nella guida sportiva poi, le sospensioni attive riescono a limitare il rollio in curva, nascondendo bene la massa superiore a 2.500 kg a vuoto. Lo sterzo è diretto e preciso (ma l’avremmo preferito più comunicativo) e la frenata potente. Un comportamento che rende divertente la guida nei percorsi tortuosi, come quello che abbiamo affrontato sulle Alpi svizzere, anche con un ritmo davvero elevato il peso rilevante dell’auto si fa notare.

Quanto ai consumi, nel nostro test su un percorso misto e senza ricaricare, con salite e tratti di autostrada ad alta velocità, abbiamo letto nel computer di bordo una media di 10 km/l: dato il tipo di guida, non c’era da attendersi di raggiungere i 14 km/l dichiarati.