Maserati MCPura Cielo: stessa grinta e più eleganza

A cinque anni dal debutto, la Maserati MC20 si concede un aggiornamento e cambia nome in MCPura. L’elegante e aggressiva carrozzeria di questa due posti è stata modificata solo leggermente, più che altro per migliorare l’aerodinamica; la si riconosce per la “bocca” più sporgente. Come prima, alla spider Cielo del test si affianca la coupé: stessa meccanica, prestazioni quasi identiche e un risparmio di oltre € 35.000.

Per il tipo di auto e per le soluzioni tecniche offerte (a partire dal motore in posizione centrale, che migliora la trazione e l’agilità, e dalla leggerissima monoscocca in fibra di carbonio), nessuna delle due si può dire cara: alcune rivali di prezzo simile usano una struttura in metallo e hanno il motore davanti.

Meccanicamente è invariata, o quasi: alla monoscocca in fibra di carbonio sono collegati due telaietti in alluminio che sostengono le sospensioni (a quadrilatero deformabile all’anteriore e multilink dietro) e il 3.0 V6 biturbo. Il motore che sfrutta un’originale camera di combustione sviluppata dalla stessa Maserati. Ogni cilindro ha due candele. La prima accende la miscela aria/benzina in una precamera; da qui la fiamma si propaga sopra il pistone attraverso sei piccoli fori, permettendo un’accensione omogenea del resto della miscela.

La seconda candela si affaccia direttamente sopra il cilindro ed è utilizzata solo ai bassi carichi, per stabilizzare la combustione. Al V6 è collegato un rapido cambio robotizzato a doppia frizione a otto rapporti e la trazione è posteriore. Dalla più recente e “pistaiola” GT2 Stradale (qui il primo contatto) è stata invece ripresa la taratura degli ammortizzatori, che sono a controllo elettronico.

All’abitacolo si accede attraverso scenografiche porte che si aprono verso l’alto; per calarsi nei fascianti e comodi sedili regolabili elettricamente serve un po’ di agilità, ma neanche troppa per una supercar. Il V6 si avvia con un tasto nel volante, mentre la modalità manuale del cambio si gestisce con lunghe palette solidali col piantone dello sterzo, facili da tirare anche quando il volante è ruotato. Sono in fibra di carbonio, materiale che ritroviamo ovunque nell’abitacolo, assieme all’Alcantara.

Optional (fra 2.800 e 3.800 euro, a seconda del colore) il taglio al laser di quest’ultima, che permette di intravedere il sottostante strato di colore a contrasto. E questo è solo uno dei dettagli personalizzabili: la casa ha un intero programma, chiamato Fuoriserie, per permettere di personalizzare a piacere la propria Maserati MCPura.

Il tetto retrattile motorizzato della Cielo incorpora un pannello trasparente “a sandwich”. Fra i due vetri c’è uno strato di cristalli liquidi orientabili al passaggio della corrente elettrica; basta premere un tasto per renderlo opaco, così da schermare dalla luce solare. Il meccanismo di apertura è rapido e funziona anche in velocità, sotto i 60 km/h, ma va gestito dal display centrale: scomodo. Inoltre, le “gobbe” della carrozzeria sotto le quali finisce il tetto ripiegato sono fonte di notevoli fruscii già attorno agli 80 all’ora.

Come la coupé, la Cielo ha pochi vani nell’abitacolo e due bagagliai, ma piccoli. Il posteriore è solo di 100 litri (e si scalda molto a causa della vicinanza del 3.0), mentre quello anteriore di 50 litri è irregolare e può contenere al massimo una valigetta da computer.

Alla guida ritroviamo la MC20 che conosciamo, con i suoi pregi e difetti (qui trovate la prova con rilevamenti strumentali). In modalità GT (quella predefinita), le cambiate sono dolcissime: grazie anche allo sterzo leggero e preciso, al buon assorbimento delle sospensioni (per il tipo di auto) e agli aiuti come le telecamere a 360° (in un pacchetto da € 6.771), è piuttosto agevole muoversi nel traffico e fare manovra.

La vera “anima” della Maserati MC Pura viene però fuori passando alle modalità più sportive: in Sport si riduce parecchio l’altrimenti marcato ritardo di risposta del V6, che guadagna una spinta corposa già dai 3.000 giri, mentre le cambiate si fanno più rapide ma anche meno vellutate. Peccato quindi non poter avere questa prontezza del 3.0 con la dolcezza del cambio in modalità GT.

L’anima più “cattiva” della MC Pura arriva però solo selezionando la modalità Corsa quando, però, si disattivano anche i controlli elettronici di stabilità e trazione. Così facendo lo sterzo si appesantisce un po’ (ma non troppo), gli ammortizzatori si induriscono ulteriormente (è comunque sempre possibile “riportarli” a una taratura leggermente più morbida), il motore è più reattivo e le valvole dello scarico rimangono sempre aperte, anziché farlo dai 3500 giri. In questo modo la MC Pura diventa reattiva e scattante come una vera supercar ma mai impegnativa. Merito anche del differenziale autobloccante a controllo elettronico dell’auto in prova (€ 2.440), che prende il posto di quello meccanico con frizioni e permette di scaricare meglio e in maniera più progressiva la potenza a terra.

Neppure in Corsa e portando il V6 vicino al limitatore, posto a 7.500 giri, si viene però ripagati con una “colonna sonora” adeguata. Il rombo del motore è infatti cupo e impersonale, poco adeguato a un’auto con un aspetto così esotico e di queste prestazioni. Secondo la casa la “cura” è rappresentata dallo scarico in titanio offerto come optional, frutto del lavoro degli specialisti della Tubi Style e che non abbiamo potuto “sentire” dal vivo. Ma tale dispositivo non è omologato per la circolazione stradale, essendo stato studiato solo per l’uso in pista...