Mazda CX-60: fluida e comoda, ma fa poca strada in elettrico

A quattro anni dal debutto, la possente suv Mazda CX-60 si aggiorna leggermente: cambiano (ancora) la taratura degli ammortizzatori e dell’Esp, i vetri laterali diventano stratificati (cioè composti da più strati per  migliorare l’insonorizzazione dell’abitacolo) e un sistema di sicurezza che rileva un eventuale malore del guidatore e ferma la vettura automaticamente in sicurezza.

La CX-60 c’è sempre con motore diesel (ora compatibile col gasolio HVO prodotto con oli  vegetali): un 3,3 litri da 200 CV (da 55.150 euro con la trazione posteriore) o con la trazione integrale e 249 cavalli (da 61.650 euro).

Per il test abbiamo usato la più potente plug-in hybrid con un 2.5 quattro cilindri a benzina e 328 CV di potenza combinata: secondo la casa percorre in media 64 km in modalità elettrica. Questa ricca Homura Plus costa 70.000 euro, mentre la “base” (ma molto meno accessoriata) costa 57.150 euro.

Auto dal frontale alto e scolpito e con un lungo cofano, la Mazda CX-60 nelle versioni Homura ha i dettagli esterni neri invece che cromati: inclusa la cornice dell’ampia griglia frontale, che si raccorda ai fari a matrice di led di serie. Stesso colore per i cerchi di 20”, che danno un look sportivo (come pure gli elementi che simulano la presenza di quattro terminali di scarico).

L’abitacolo è grande, assai luminoso (il merito è anche dell’esteso tetto in vetro apribile, di serie nella Homura Plus) e rifinito con materiali pregiati. Elegante la pelle nappa marrone chiaro che riveste i sedili, il volante (riscaldabile) e la parte centrale della plancia. Pratici i comandi del “clima” automatico bizona (visto il prezzo dell’auto, ci saremmo aspettati anche un trizona, almeno a richiesta) e le rotelle nel tunnel centrale per variare il volume dell’ottimo impianto audio e “navigare” fra i menù dell’infotainment.

Quest’ultimo conta su uno schermo di 12,3” dall’ottima risoluzione e con icone intuitive, ma che diventa “touch” solo una volta che si collega ad Apple CarPlay o Android Auto (ed è lontano da chi guida). Il sistema multimediale (che integra Amazon Alexa per i comandi vocali) si accompagna a un cruscotto digitale chiaro e molto personalizzabile, con indicatori dall’aspetto classico di facile lettura. 

Davvero generoso lo spazio, sia davanti sia dietro. Le morbide poltrone (riscaldabili e ventilate) sono molto comode e c’è anche la possibilità di impostare automaticamente la posizione di guida per più persone; non solo, quella corretta sarà poi richiamata quando ci si pone al volante grazie a una telecamera, tramite riconoscimento facciale. Anche dietro lo spazio abbonda: il divano va bene per tre adulti; chi siede ai lati può contare inoltre sulle sedute riscaldabili e dispone delle pratiche maniglie nel soffitto. 

Il baule è capiente, ben rifinito e dalla forma regolare; ampio il portellone motorizzato e non troppo alta da terra la soglia di carico, pari a 75 cm. Nel lato sinistro c’è una pratica rete fermacarico. Viaggiando in cinque la capacità è di 570 litri, che diventano 1.726 se si reclinano gli schienali del divano. Abbastanza sfruttabile il vano sotto il piano di carico che è parzialmente occupato dal subwoofer dell’hi-fi.

Sotto il cofano di questa CX-60 c’è un 2.5 quattro cilindri a benzina da 191 CV. È abbinato a un motore elettrico anteriore da 175 CV posto nel cambio automatico a otto rapporti; l’unità a corrente (accoppiata a una frizione) rimpiazza il convertitore di coppia presente invece nella “sorella” mild hybrid a gasolio.

In totale si hanno a disposizione 328 CV distribuiti su tutte e quattro le ruote che sono sempre in presa (quelle posteriori sono mosse da un albero di trasmissione). Il propulsore elettrico è alimentato da una batteria da 17,8 kWh, che secondo la casa consente di percorrere, in media, 63 km a corrente.

Dopo il nostro test, ne stimiamo 50 “reali”: non molti, visti progressi compiuti engli ultimi anni dalle plug-in. Alle colonnine in corrente alternata l’accumulatore accetta fino a 7,2 kW (la ricarica “veloce” in corrente continua non è invece disponibile) e a questa potenza per ritornare al 100% occorrono circa due ore e mezza. Per quanto riguarda invece i consumi di benzina, dopo aver percorso più di un centinaio di chilometri e con la batteria ormai esaurita il computer di bordo segnava 11 km/l. 

La CX-60 ha un gradevole brio (solo 5,8 secondi ufficiali per lo “0-100”) e il cambio automatico gestisce sempre con fluidità il passaggio dalla modalità elettrica a quella a benzina (peccato che le palette dietro al volante consentano solo di salire e scendere di marcia, ma non di variare l’intensità della frenata rigenerativa).

L’erogazione della potenza è molto lineare e progressiva e il rumore del quattro cilindri (che prima si notava distintamente in abitacolo quando saliva di giri) viene filtrato bene dai nuovi vetri stratificati. Potente l’impianto frenante, che resiste bene alla fatica e rallenta l’auto con decisione.

Lo sterzo è preciso, ma resta molto demoltiplicato: da una battuta e l’altra ci sono circa tre giri e mezzo di volante, quando oggi la norma sono due giri e mezzo. Nelle curve prese con molta decisione il posteriore (che si avvale di sospensioni multilink) si rivela un po’ “ballerino”, costringendo l’Esp a intervenire per bloccare le sbandate.

La Mazda CX-60 plug-in hybrid c’è in 6 differenti versioni: Prime Line, Exclusive Line, Homura, Homura Plus, Takumi e Takumi Plus. La Homura Plus della prova è molto completa (ma costosa) e dispone di serie anche della guida semiautonoma, dei sedili climatizzati, del tetto in vetro apribile e delle telecamere a 360°. Spendendo 9.950 euro in meno si può avere la Exclusive Line, ma rinunciando ad accessori assai utili come gli efficaci fari a matrice di led (nel Driver Assistance Pack da 1.750), il portellone motorizzato (nel Convenience & Sound Pack da 2.900 euro) e le poltrone riscaldabili e ventilate (nel Comfort Pack da 3.000 euro).