Mercedes GLC: comfort, agilità e tanta strada a emissioni zero

La seconda generazione della Mercedes GLC è più lunga di 6 cm (472 in totale) e ha solo motori elettrificati. Cresce anche il bagagliaio: 620 litri (70 in più di prima, gran parte dei quali nel doppiofondo), che scendono a 470 per la plug-in provata (erano 395). Si tratta del modello più venduto della casa ed è basato sulla Classe C del 2021: a parità di meccanica, rispetto a una C famigliare costa qualche migliaio di euro in più ma ha un vano di carico più generoso di 130 litri. Le consegne iniziano verso la fine dell’anno.

Già ordinabile,la Mercedes GLC ha motori turbo, ibridi (mild a 48 volt o plug-in), a quattro cilindri e di due litri: sono abbinati al vellutato cambio automatico a 9 rapporti, costruito dalla stessa Mercedes, e alla trazione integrale (non ci saranno varianti a trazione posteriore). Al momento, in Italia sono a listino solo le ibride mild: la 200 (204 CV, da € 61.345) e la 300 (258 CV, da € 73.338) sono a benzina, mentre a gasolio c’è solo la 220 d (197 CV, da € 62.809). Di quest’ultima troverete il Primo Contatto sul numero di alVolante in edicola dal 10 settembre. Le plug-in (prezzi ancora da comunicare) sono le “300 e” e “400 e” a benzina (la seconda è quella del test), rispettivamente con 313 e 381 CV, e la 300 de a gasolio (335 CV): il loro motore elettrico è da 136 CV e la batteria da ben 31,2 kWh nominali promette fino a 130 km di autonomia a emissioni zero. L’unica col sei cilindri in linea sarà la 450 d a gasolio: 3.0 da oltre 330 CV e con tecnologia ibrida mild, ma non è detto che arrivi in Italia.

Dite addio ai listini lunghi decine di pagine tipici della Mercedes, che richiedevano giorni per configurare l’auto desiderata. Anche per colpa (o merito) della crisi dei microchip, l’offerta della Mercedes GLC è stata semplificata e molte dotazioni sono raggruppate in pacchetti. Un esempio sono gli aiuti alla guida evoluti, come la frenata automatica anche nelle svolte negli incroci e la guida semiautonoma di Livello 2, che sono tutti in un pacchetto da € 2.965. Questo però si paga perfino sulle versioni più costose, come anche il cruise control adattattivo (€ 488 e ormai di serie perfino su certe utilitarie).

I fari Digital Light sono invece di serie sulle Mercedes GLC in allestimento Premium (costano € 1647 per le altre): usano una tecnologia che va oltre i fari a matrice di led, impiegando dei microspecchi anziché diodi azionati singolarmente. Si tratta di centinaia di migliaia di minuscole superfici riflettenti che possono variare la loro angolazione, cambiando così la direzione della luce che li colpisce. Oltre a illuminare senza abbagliare, dirigendo la luce solo dove serve e non addosso agli altri veicoli sulla strada, ciò permette anche letteralmente di “disegnare” sull’asfalto: proiettando simboli utili (come quelli che avvisano di un cantiere poco più avanti, del fatto che abbiamo imboccato contromano una strada, che stiamo per passare col rosso e altro) ed evidenziando la presenza di pedoni e delle linee sull’asfalto.

L’abitacolodella Mercedes GLC riprende le forme ispirate al mondo della nautica viste sulle più recenti Mercedes: la plancia si unisce morbidamente al tunnel centrale e lo schermo centrale è inclinato anziché verticale. Questo, da 11,9”, è di serie ed è sensibile al tocco; integra il sistema multimediale MBUX, che coniuga facilità d’uso (per esempio i comandi del “clima” sono sempre in primo piano, così come quelli di, navigatore, telefono e audio nella schermata principale) e ricchezza di funzioni. Non manca l’assistente vocale evoluto, a cui ci si può rivolgere senza frasi predeterminate. Sotto il display c’è una fascia in plastica lucida che integra il lettore di impronte digitali (per richiamare alcune impostazioni o proteggere delle funzioni), l’hazard, il selettore delle modalità di guida e altri comandi a sfioramento, come quelli del volume: forse è la parte meno riuscita degli interni, dato che non sempre è intuitivo (si deve distogliere lo sguardo dalla strada per toccare con precisione il comando voluto) e “balla” pure un po’ (e non solo perché è anche cliccabile...) . Le stesse critiche si possono muovere ai comandi tattili sulle razze: gestiscono parecchie funzioni ma richiedono un po’ di apprendistato e non sono così “solidi” come si pretenderebbe da un’auto di questo prezzo. Si tratta infatti di semplici placchette di plastica lucida nera, fissate non troppo solidamente, che non danno una grande idea di qualità: alcune rivali usano comandi fisici con inserti metallici e in gomma, che si muovono con precisione e senza giochi.

Rispetto alla precedente Mercedes GLC lo spazio per le persone è rimasto praticamente invariato: si perde un millimetro sopra la testa e se ne guadagnano un paio per le spalle e le gambe di chi sta dietro. Questo vuol dire che quattro adulti stanno comodi, mentre il quinto deve fare i conti con l’alto tunnel sul pavimento. La crescita del bagagliaio è invece più rilevante e apprezzata, ma sulle plug-in lo capacità è ridotta dalle batterie di trazione (a ioni di litio e raffreddate a liquido): il piano è rialzato di una spanna, tanto da risultare più alto della soglia di carico. E fra il fondo e il tendalino abbiamo misurato appena 38 cm: si fatica a mettere tre trolley rigidi. Inoltre, il doppiofondo (abbastanza capiente sulle mild hybrid) sulle plug-in si riduce a una fessura adatta a ospitare i cavi di ricarica e poco altro. Questa, però, una caratteristica di quasi tutte le plug-in, tanto che rivali fanno poco meglio, se non peggio. Come sulla generazione appena pensionata, infine, manca il pratico divano scorrevole; anche se, a onor del vero, solo l’Audi Q5 lo offre.

La precedente generazione convinceva per il comfort e il pregio è confermato sulla nuova: fruscii e rumore di rotolamento rimangono fuori dall’abitacolo. Di qualità anche l’assorbimento, specie con le sospensioni pneumatiche. Queste sono abbinate (in un pacchetto da 3.404 euro che consigliamo senza riserve) alla vera novità della Mercedes GLC, almeno per quanto riguarda la guida: il retrotreno sterzante. Sotto i 60 km/h le ruote posteriore si spostano, fino a 4,5°, in direzione contraria a quelle anteriori e nella stessa quando la velocità cresce. Così, nel primo caso si ha un’agilità inaspettata (per un’inversione bastano appena 10,9 metri, ovvero quanto certe piccole crossover), che si apprezza sia nei percorsi tortuosi sia in manovra. Nel secondo caso, invece, è la stabilità a migliorare.

Le molle ad aria hanno anche un altro pregio: permettono di alzare da terra il fondo dell’auto, per affrontare percorsi sconnessi. Di serie, comunque, tutte le Mercedes GLC hanno la modalità di guida Offroad e il sistema che mantiene la velocità costante nelle discese ripide. In più, a 525 euro, c’è il Pacchetto tecnico Off-Road: protezioni sottoscocca, assetto di serie rialzato di 2 cm (salgono a 5 con le sospensioni pneumatiche). In questo modo si possono affrontare percorsi ben più impegnativi delle semplici strade bianche, perfino con semplici gomme M+S: l’abbiamo sperimentato di persona su un percorso fuoristradistico piuttosto impegnativo fuori Barcellona, dove a prima vista avremmo scommesso di rimanere bloccati dopo pochi metri. Ad aiutare, anche la funzione che usa le telecamere perimetrali per mostrare dove andranno a poggiare le ruote anteriori.

Ma è ovviamente su asfalto che questa Mercedes GLC 400 e dà il meglio di sé. A batteria carica, ci si muove fino a 140 km/h in modalità elettrica, anche con un discreto brio. Comodo inoltre il fatto di poter usare le palette al volante del cambio per regolare l’intensità del recupero di energia su tre livelli (ma niente “one pedal”). E, almeno secondo questo primo contatto con la vettura, circa 100 km di autonomia paiono alla portata dell’auto: merito della generosa batteria, che può essere ricaricata non solo con corrente alternata (fino a 11 kW) ma anche con quella continua. Usando questo secondo tipo, l’auto accetta fino a 60 kW e il “pieno di elettroni” si fa in circa mezz’ora.

Quando invece si chiede più grinta, il 2 litri turbo della Mercedes GLC, che lavora insieme all’unità elettrica integrata nel cambio, imprimono accelerazioni decise all’auto. Gagliarde anche le riprese, potendo sempre contare sulla dolcezza e sulla puntualità di cambiata dell’automatico a 9 marce. Non male neppure l’agilità, sebbene i circa 400 kg in più (gran parte dei quali sul retrotreno) rispetto alla 220 d si notino nei rapidi cambi di direzione. Potente infine la frenata sebbene, a cercare il pelo nell’uovo, la modulabilità sia perfettibile: specie a bassa velocità a volte si nota il passaggio fra il recupero di energia e l’azione di pinze e dischi.

PREGI
> Comfort. Insonorizzazione e molleggio (con le sospensioni ad aria) sono di alto livello.
> Guida. A dispetto del peso l’auto scatta decisa; brillanti le riprese. Buona l’agilità, grazie al retrotreno sterzante
> Tecnologia. Tanti i sistemi di sicurezza (sebbene molti optional); evoluti il sistema multimediale e i fari Digital.

DIFETTI
> Comandi tattili. In pratica l’unico comando fisico è quello delle “quattro frecce”. Tutto il resto è tattile: scomodo da gestire e fonte di distrazione alla guida.
> Dettagli. La fascia dei comandi sotto il display centrale è “ballerina” e i comandi al volante sono semplici placche di plastica lucida (che hanno pure un po’ di gioco quando toccati): non danno una grande idea di qualità…
> Modulabilità freni. Specie a bassa velocità la risposta del pedale potrebbe essere più lineare.