Polestar 3: comodissima con qualche “ingenuità”

La Polestar 3 è una suv elettrica grande (484 cm la lunghezza), slanciata e lussuosa. La produce la casa nata nel 2017, che nei vent’anni precedenti aveva svolto il ruolo di comparto sportivo della Volvo: entrambi i marchi sono di proprietà della cinese Geely. La Polestar 3 è costruita sulla piattaforma SPA2 (Scalable Product Architecture) sviluppata dalla Volvo per i veicoli elettrici, che la impiega fra l’altro nella suv EX90 (qui il primo contatto). L’auto si distingue per il design ricercato. Fra le particolarità, le enormi ruote, la parte posteriore filante ispirata alle coupé e lo spoiler integrato al bordo del cofano anteriore: canalizza il flusso d’aria, a vantaggio dell’aerodinamica.

Già in vendita, la Polestar 3 è offerta in tre versioni, tutte con la maxi-batteria da 111 kWh (107 quelli effettivamente utilizzabili). L’auto è costosa. I prezzi partono da 85.900 euro per la Long Range da 299 CV e la trazione posteriore: con 706 km, è quella con l’autonomia media dichiarata più elevata. Si sale a 92.900 euro per la Long Range AWD, con un secondo motore elettrico all’avantreno che la rende 4x4, 489 CV e le sospensioni pneumatiche (dei cilindri riempiti di aria in pressione sostituiscono le molle elicoidali in acciaio) a controllo elettronico; questa versione è accreditata per 632 km. Infine, la variante Performance del test: costa 99.900 euro, ha 517 CV (l’autonomia media cala a 560 km), una messa a punto delle sospensioni pneumatiche finalizzata alla dinamica di guida e i cerchi forgiati (ricavati dalla lavorazione meccanica di un blocco di alluminio anziché per fusione, sono più leggeri e robusti) di ben 22”.

Di serie per tutte il “clima” trizona, i sedili a regolazione elettrica e riscaldabili, oltre a molti aiuti alla guida, fra cui il monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori. Tuttavia, il centraggio di corsia (necessario per la guida semiautonoma) è nel pacchetto Pilot, a 2.800 euro, mentre le funzioni di ventilazione e massaggio dei sedili sono solo con il rivestimento in pelle Nappa a 6.000 euro. Si può risparmiare con le promozioni attive fino al 30 giugno: per esempio, la Long Range Performance 4WD del test si può acquistare senza finanziamento con 8.000 euro di sconto. In ricarica l’auto accetta 11 kW in corrente alternata (un valore nella media), che equivalgono a circa 11 ore per una rigenerazione completa, mentre in continua si arriva a 250 kW: può bastare mezz’ora per passare dal 10% all’80%.

Alla Polestar 3 si accede attraverso la chiave elettronica (priva di tasti) che sblocca le porte quando ci si avvicina; è capitato che l’auto non ricevesse il segnale del trasmettitore, mantenendo le porte chiuse. Soltanto dopo alcuni tentativi, allontanandosi e avvicinandosi, si sono aperte.

L’abitacolo della Polestar 3 è realizzato con molta cura; appaganti i rivestimenti in ecopelle e tessuto e parecchio lo spazio per i passeggeri, inondati dalla luce proveniente dal tetto in cristallo brunito: è un’unica superficie dalla notevole resa estetica che va dal parabrezza al portellone. In caso di sole forte, però, la luce può infastidire e non è prevista una tendina avvolgibile: c’è solo quella asportabile, che costa 230 euro. Davanti si viaggia su comode poltrone avvolgenti e con il supporto per le cosce allungabile. Dietro, il divano è sagomato per accogliere bene anche tre persone che possono distendere le gambe. 

Dalla plancia con diffusori per l’aria a tutta larghezza spuntano due schermi. Quello di 7” del cruscotto è chiaro e offre tre configurazioni: con gli aiuti alla guida in primo piano, con la mappa del navigatore a tutto schermo o, al contrario, minimalista con evidenzate solo le informazioni principali. I servizi di bordo sono concentrati nel grande display di 14,5” al centro della plancia. Basato su Android Automotive, mostra belle mappe in 3D per il navigatore ed è chiaro e facile da utilizzare, ma dispersivo: anche per operazioni banali, come attivare il ricircolo dell’aria, ripiegare i retrovisori o aprire il cassetto, ci si distrae a sfogliare i tanti menù. Inoltre, manca Android Auto per la connessione dei telefonini (c’è solo Apple CarPlay). 

Oltre alla leva per la marcia avanti o indietro incernierata sulla destra del piantone dello sterzo, fra i pochi comandi  fisici ci sono i tasti nel volante, ma, senza icone che identifichino le varie funzioni, sono macchinosi da utilizzare. Più pratica l’elegante rotella lucida nella tunnel per le regolazioni audio. L’impianto da addirittura 1.610 watt dello specialista Bowers & Wilkins (6.000 euro) con 25 altoparlanti (inclusi quelli nei poggiatesta anteriori) ha un’efficace resa acustica.

Tanti i portaoggetti nell’abitacolo della Polestar 3. Sotto la plancia, una tasca elastica può contenere un telefonino e accanto ci sono due prese Usb tipo C. Il tunnel fra i sedili è rialzato: nella parte inferiore ospita un grande portaoggetti e in quella superiore, la piastra per la ricarica senza cavetto del telefonino, due portalattine e un pozzetto molto profondo sotto il bracciolo. Generose le tasche nelle porte, complete di fondello in gomma.

Il bagagliaio della Polestar 3 è capiente, ma considerati gli ingombri i 484 litri a divano in uso non sono certo da record. Il vano è ben rifinito, presenta ganci nelle pareti e i tasti per abbassare la vettura tramite le sospensioni ad aria: facilita le operazioni di carico. Presenti anche un vano sotto il fondo e uno sotto il cofano anteriore: possono contenere i cavi di ricarica, evitando di sporcare i bagagli.

Anche in questa versione più veloce, la Polestar 3 è soprattutto comoda: le sospensioni ad aria assorbono al meglio le sconnessioni della strada e pochi rumori filtrano nell’abitacolo. Utile poi nelle code la funzione one-pedal: quando si rilascia l’acceleratore, i rallentamenti generati dal recupero di energia per caricare la batteria possono arrestare l’auto, senza dover premere il freno. Nelle manovre, però, le generose dimensioni dell’auto si sentono tutte e la visibilità all’indietro è scarsa; fondamentale l’aiuto della telecamera a 360° con immagini in alta risoluzione riprodotte nello schermo. Inoltre per certi parcheggi, soprattutto nei centri storici, l’auto è troppo larga (siamo vicini ai due metri di larghezza): capita che le ruote finiscano sulla linea di demarcazione dell’area di sosta. 

Pur molto pesante (2.584 kg), la Polestar 3 scatta decisa grazie alla prontezza (e ai 517 cavalli) dei motori elettrici. Mancano delle vere e proprie modalità di guida, ma attraverso lo schermo nella plancia si possono variare la pesantezza dello sterzo (preciso e non troppo demotiplicato), la taratura delle sospensioni (in quelle più rigida il rollio diminuisce sensibilmente e in quella più morbida si avverte un certo “galleggiamento”) e l’erogazione dei motori, per privilegiare l’autonomia o la prestazioni. In quest’ultimo caso la risposta è molto più reattiva. Selezionate le tarature più sportive, per il genere di auto l’agilità non delude affatto, con cambi di direzioni piuttosto svelti e una buona stabilità. A velocizzare la percorrenza nelle curve e a favorire la precisione di guida interviene il sistema Torque Vectoring: attraverso delle frizioni differenzia l’erogazione della potenza sulle ruote dello stesso asse.