Polestar 5: un bolide elettrico un po’ troppo “touch”

La Polestar 5 è una cinque porte elettrica di lusso, filante e velocissima. La casa svedese che la produce è controllata dalla Volvo (posseduta a sua volta dal colosso cinese Geely) ed è specializzata nello sviluppo di auto a batteria ad alte prestazioni. La 5 è lunga ben 509 cm e ha un aspetto molto sportivo, con interni lussuosi e accoglienti.

C’è solo bimotore con la trazione integrale e potenza di 748 o 884 CV (come quella del test): le due versioni montano la stessa batteria da 106 kWh effettivi, che per la casa dovrebbe garantire un’autonomia media rispettivamente di 678 km o 558 km.

La “base” Dual Motor costa 119.800 euro e ha già la guida semiautonoma e il “clima” quadrizona. Questa Performance si paga 25.000 euro in più e può contare, oltre che sui 126 CV aggiuntivi, su soluzioni tecniche che migliorano la guida: è il caso dell’impianto frenante della Brembo (con pinze anteriori a quattro pistoncini) e delle sospensioni con ammortizzatori a controllo elettronico e messa a punto specifica.

Larga e bassa (solo 142 cm), la Polestar 5 pare acquattata a terra e assai grintosa: davanti il cofano scende verso il basso, terminando con appariscenti luci diurne sdoppiate dal profilo sottile, che si abbinano a fari a matrice di led. Le fiancate snelle hanno un vistoso incavo nella parte bassa e sono impreziosite da maniglie delle portiere che scompaiono nella carrozzeria (così si riduce la resistenza aerodinamica).

Il profilo del tetto è ad arco e la zona posteriore è squadrata; molto vistosa la fascia luminosa che unisce i fanali e che “corre” da un lato all’altro del portellone. Particolarità praticamente unica è l’assenza del lunotto (rimpiazzato da una retrocamera che mostra le immagini nel monitor che prende il posto del retrovisore centrale).

In questo modo è stato possibile allungare all’indietro il tetto in vetro, facendo filtrare molta luce all’interno: una soluzione scenografica, ma la visibilità offerta dal retrovisore “digitale” non è il massimo. La percezione delle distanze e della profondità è infatti diversa da quella che si ha con un “classico” specchio e serve per lo meno un po’ di tempo per farci l’abitudine. 

L’abitacolo della Polestar 5 è realizzato con cura e con materiali raffinati. Assai avvolgenti i sedili sportivi (con vistose cinture di sicurezza gialle a contrasto) che, in questa Performance, sono firmati dalla Recaro: sostengono bene il corpo e grazie ai fianchetti molto sporgenti si resta ben saldi quando si affrontano le curve in velocità. Volendo c’è anche un pacchetto da 6.200 euro che aggiunge il rivestimento in pelle nappa, la ventilazione e la funzione massaggio per tutti i sedili (escluso solo quello posteriore centrale).

Nella plancia svetta il grande display digitale di 14,5” disposto verticalmente. Ha una buona risoluzione, è rapido nell’eseguire i comandi e ha grandi icone intuitive da usare.

Peccato però che la regolazione delle diverse funzioni di guida, l’impostazione del “clima” e la gestione dell’impianto audio (nella Performance il potente hi-fi da 21 altoparlanti è dello specialista Bowers & Wilkins) si gestiscano dal display “touch”, con le inevitabili distrazioni.

Poco intuitiva anche la regolazione degli specchietti laterali, che avviene tramite i tasti a sfioramento nelle razze del volante. Chiaro ma poco personalizzabile il cruscotto digitale di 9”: è abbinato a un head-up display che proietta le principali informazioni di guida sul parabrezza.

L’arioso abitacolo è più che adeguato per quattro persone, ospitate su altrettanti sedili. Nelle emergenze, si può ricavare un quinto posto (non comodo) sollevando il bracciolo centrale posteriore, che ospita anche la climatizzazione nella zona posteriore. In generale lo schienale abbastanza inclinato aiuta a mantenere la testa dei più alti distante dal soffitto (che ha un profilo molto discendente) e il pavimento è piatto; assenti invece le utili maniglie d’appiglio nel soffitto.

Al bagagliaio si accede da un ampio portellone motorizzato, ma di spazio ce n’è poco: viaggiando in quattro si hanno a disposizione solo 365 litri, che diventano 1.128 reclinando il divano. Quanto meno c’è un vano aggiuntivo da 62 litri sotto il cofano: ci stanno senza problemi i cavi di ricarica.

La Polestar 5 monta una grande batteria al litio del tipo Nichel Manganese Cobalto (NMC) e con architettura elettrica a 800 V. La “pila” alimenta due motori elettrici (uno per ogni asse) e accetta fino a 350 kW alle colonnine in corrente continua: così facendo, per la casa e nel caso più favorevole, servono 22 minuti per passare dal 10 all’80%.

In corrente alternata, invece, si arriva al massimo a 11 kW. Sempre secondo la casa, l’autonomia media dovrebbe essere di 558 km; al termine del test (svoltosi su circa un centinaio di chilometri strade statali trafficate e con pendenze rilevanti) possiamo però dire che il dato appare ottimistico.

La Polestar 5 impressiona per lo sprint: nella modalità di guida più “cattiva”, la casa dichiara appena 3,2 secondi per passare da zero a 100 km/h. La 5 si muove rapida anche fra le curve, con un assetto molto stabile e con uno sterzo diretto e preciso; inaspettata l’agilità, per un’auto il cui peso sfiora le due tonnellate e mezzo.

Del resto, ci sono le sofisticate sospensioni a controllo elettronico chiamate MagneRide: il fluido degli ammortizzatori contiene particelle metalliche che, sottoposte a un campo magnetico, si orientano in modo da rendere più o meno “denso” il liquido e determina una taratura più o meno rigida. In ogni caso, la tenuta di strada è ottima e il rollio molto ridotto.

L’auto sa anche rallentare molto in fretta; l’intensità della frenata rigenerativa (o freno motore) si può regolare dal display dell’infotainment (non ci sono le palette dietro al volante); se la si imposta al massimo livello si attiva la guida monopedale (l’auto rallenta fino a fermarsi completamente se si solleva il piede dall’acceleratore): nel traffico può essere comodo. Curata infine l’insonorizzazione.

La Polestar 5 è già ordinabile. Se optate per questa Perfomance la lista degli optional è davvero ridotta al minimo: a 3.500 euro in più si possono aggiungere giusto i cerchi in lega di 22” (al posto di quelli di 21”) e il rivestimento del soffitto in microfibra (1.000 euro) con le tinte metallizzate che arrivano fino a 2.000 euro e con quelle opache che costano 5.000 euro.