Porsche 911: spinge forte e sterza (alla grande) pure dietro

La storia della Porsche 911, iniziata nel 1963, è quella di un lento e continuo affinamento. Anche in questa ottava generazione, come ci si aspettava. Il motore è un sei cilindri boxer “appeso” dietro le ruote posteriori; l’abitacolo ha due comodi sedili più due strapuntini (pratici per riporvi borse, giacche e poco altro) e finiture di lusso. Fuori, il nuovo modello si riconosce per i fanali assottigliati, le maniglie a scomparsa, il terzo stop a elementi verticali montato dentro la griglia sotto il lunotto e per l’enorme spoiler retrattile che va da una parte all’altra della coda. Con questa Porsche 911 (sigla di progetto 992) si perde poi la differenza di carrozzeria fra le versioni a quattro ruote motrici (le “4”) e quelle a trazione posteriore, come quella guidata: una volta, le prime avevano passaruota più larghi ed erano riconoscibili per un elemento rosso che univa i fanali. Ora tutte esibiscono “fianchi abbondanti” (si arriva a 185 cm di larghezza) e le luci posteriori che si congiungono al centro della coda. Al momento si possono ordinare solo le Carrera S: le altre seguiranno nei prossimi mesi.

Se la precedente Porsche 911 era fatta per il 63% di acciaio, per la nuova si scende al 30% ed è il leggero alluminio a farla da padrone. A dispetto di ciò, il peso è aumentato: di circa 55 kg. La colpa? Va in parte al nuovo cambio robotizzato a doppia frizione con otto marce anziché sette (studiato per alloggiare il motore elettrico della versione ibrida, che dovrebbe esordire fra quattro anni in occasione del restyling), ma anche al filtro antiparticolato. Il motore è il 3.0 della precedente 911, aggiornato e potenziato a 450 CV. Nuovi, fra l’altro, i turbocompressori e il sistema di aspirazione: gli intercooler sono sopra il motore, appena dietro la griglia, anziché lateralmente dentro i paraurti, dove ora trovano posto i filtri dell’aria (accessibili dai passaruota: per cambiare quelli della precedente 911 si doveva smontare il paraurti).

È entrando in auto, comunque, che si coglie appieno il salto generazionale: abbandonata la consolle a sviluppo verticale, si è tornati alle linee orizzontali delle Porsche 911 degli anni 60 e 70. La plancia è sottile e verticale, e integra lo schermo di 10,25’’ del sistema multimediale: moderno, reattivo e intuitivo, offre Apple CarPlay ma non Android Auto. Manca anche la ricarica wireless ed è difficile che questi due elementi vengano introdotti successivamente: per installare il protocollo di Google (che sviluppa Android Auto), il colosso di Mountain View richiede l’accesso ai dati dell’auto e la Porsche non intende concederlo. Per quanto riguarda la piastra di ricarica senza cavo dei cellulari, non è proprio possibile inserirla nel vano fra i sedili perché sarebbe troppo vicina al cambio, che scalda e dove non c’è spazio per sistemi di raffreddamento; e nella plancia non c’è posto. Sotto il display si trovano dei comandi a levetta zigrinati che sono un piacere da azionare e la leva del cambio, un piccolo elemento verticale rettangolare con la stessa finitura. Inedito pure il cruscotto: l’unico elemento “reale” è quello centrale a lancetta per il contagiri (con il perno dell’ago che richiama quello montato nelle Porsche 911 delle prime generazioni); ai lati, due schermi che riproducono strumenti tondi digitali, ampiamente configurabili e a loro volta disegnati in modo da richiamare le 911 d’epoca. L’esecuzione è squisita, e la miscela di moderno e antico è riuscita; peccato solo che la corona del volante copra quasi interamente le aree esterne dei due display. Dove si trova l’indicatore del livello del carburante.

Non cambia neppure la tradizione di far pagare dispositivi che dovrebbero essere di serie, a cominciare da quelli per la sicurezza. Gli specchietti ripiegabili elettricamente richiedono 348 euro, altri 671 servono per la telecamera posteriore, 1.745 per il cruise control adattativo, 842 per il controllo dell’angolo cieco, 488 per la radio Dab e così via. Insomma, per avere una Porsche 911 Carrera S equipaggiata come si deve (ma senza eccessi) vanno messi in conto almeno 20.000 euro di optional.

Il “piatto forte” è ovviamente la guida: la carreggiata larga permette un’immediatezza di inserimento in curva sconosciuto alle precedenti Porsche 911. Solo lodi, poi, per lo sterzo: più diretto e con servoassistenza elettrica ma anni luce avanti, per precisione e quantità di informazioni che trasmette, rispetto a quello delle prime 911 della generazione appena pensionata (le prime a montare un comando non idraulico). In questo aiutano anche le ruote posteriori sterzanti: lo fanno in direzione contraria a quelle anteriori per aumentare l’agilità a bassa andatura, e nella stessa per rendere ancora più stabile l’assetto alle alte velocità. La loro risposta è così naturale e immediata da non risultare “artificiale” (rispetto alle altre Porsche con lo stesso sistema, ora il software di gestione è scritto dalla casa e non fornito dallo specialista ZF): sono un optional da 2.308 euro che consigliamo di spendere senza neppure pensarci. Esemplare anche la logica di funzionamento del nuovo cambio automatico: persino sul tortuoso circuito Ricardo Tormo vicino a Valencia non abbiamo mai sentito la necessità di usare le palette al volante (che, in verità, trasmettono il comando con un quasi impercettibile ritardo rispetto ai migliori “doppia frizione”).

La Porsche 911 tiene fede alla sua fama di automobile dalla doppia anima: grazie anche agli ammortizzatori elettronici (964 euro, con assetto ribassato) e alle barre antirollio attive (3.294 euro), l’assorbimento delle asperità della strada e il contrasto dell’inclinazione laterale della carrozzeria in curva sono di qualità. Un altro optional “da avere assolutamente” è il ricco pacchetto Sport Chrono (2.385 euro) che include, fra le altre cose, i supporti del motore attivi (si ammorbidiscono o induriscono per privilegiare rispettivamente il comfort o la rapidità di risposta) e la rotella al volante per selezionare la modalità di guida, compresa la specifica Sport Plus. Quest’ultima rende più reattivi cambio e motore, apre le valvole dello scarico sportivo (2.672 euro) per avere un sound più aggressivo e modifica l’intervento dello sterzo posteriore. A differenza delle precedenti Porsche 911, l’Esp - nella modalità Sport Plus - non cambia taratura (e non è troppo permissiva, trattandosi di una vettura sportiva), perché molti clienti si erano lamentati delle reazioni impegnative che l’auto assumeva in certe condizioni: ora per “sciogliere le briglie” (parzialmente o del tutto) si deve ricorrere a un apposito tasto nella plancia.

Di che cosa sia capace il 3.0 a sei cilindri della Porsche 911 lo si può intuire già solo leggendo la scheda tecnica: riprese poderose da basso regime e un allungo che termina solo quando il limitatore fa capolino a 7500 giri. A dispetto di essere turbo, infatti, questa unità non disdegna di girare alto, quando la sua “voce” diventa piuttosto “squillante”: merito anche di un condotto che collega il propulsore al fondo della cappelliera, dove una membrana vibra alla frequenza dell’aria che si muove nel motore e produce un rumore aggressivo (e acuto), non lontano da quello dei motori aspirati.

PREGI
> Cambio. Rapido e “vellutato” come un robotizzato a doppia frizione dev’essere, in modalità automatica è da lode anche quando si va in pista.
> Sterzo. Quello anche sulle ruote posteriori è diretto ma non “nervoso” e offre una risposta naturale che poche altre auto possono vantare.
> Stile interno. Funzionale e con pratici comandi fisici per le funzioni principali, mescola modernità e richiami alla tradizione.
> Versatilità. Pagando, il motore, il cambio, lo sterzo e le sospensioni danno la possibilità di mettere l’auto a suo agio in pista come nel traffico.

DIFETTI
> Android Auto. Non c’è e non arriverà: questa è una vettura “amica” soltanto degli iPhone.
> Dotazione. Visto il prezzo, ci si aspetterebbe un equipaggiamento di serie molto di più ricco (specie in funzione della sicurezza).
> Ricarica wireless. Ormai c’è persino nelle utilitarie, eppure in una sportiva di lusso non si è trovato il modo di integrarla.
> Visibilità del cruscotto. I due monitor ai lati del contagiri fanno scena e richiamano gli elementi delle 911 d’epoca, ma ai lati sono coperti dalla corona del volante.