Porsche 911: ti fa andar forte anche sotto la pioggia

Oltre a essere la sportiva Porsche per definizione, la 911 occupa un posto di rilievo nella storia dell’auto; per le sue qualità, per il suo fascino, e anche perché tra pochi mesi compirà 50 anni. Inutile dire che i modelli di oggi non hanno più in comune neppure il più piccolo particolare con quella prima serie del 1963: ma, tutto sommato, la 911 è sempre lei, simile nelle forme e nell’impostazione degli interni, oltre che nell’inconfondibile architettura meccanica con il sei cilindri boxer montato a sbalzo sulle ruote posteriori. Una storia che continua, insomma, e che si ripete anche nella presentazione di modelli “derivati”. L’ultima generazione della 911 è arrivata nel 2011; qualche mese dopo è stato il turno della cabriolet (qui il Primo Contatto). Adesso è la volta delle quattro ruote motrici, che, come da tradizione, si chiamano Carrera 4: noi abbiamo guidato la versione coupé “base”, con il 3.4 da 349 cavalli (le foto sono della pressoché uguale 4S).

Come la precedente Porsche 911 Carrera 4, oltre che per la trazione integrale anche la nuova edizione si distingue dalle 911 “normali” anche per altre modifiche, meccaniche e stilistiche. Impercettibili, per la verità, le novità al frontale (solo le griglie delle prese d’aria sono lievemente diverse). Più evidenti, invece, le minigonne nere sottoporta e, soprattutto, i passaruota posteriori allargati (di 2,2 cm per lato), che ospitano gomme più larghe di 1 cm (295 mm invece di 285) e più sporgenti. La coda diventa così ancora più “muscolosa”, ma al contempo viene snellita da un’altra novità: la sottile fascia orizzontale rossa che collega i due fanali (e che s’illumina all’accensione delle luci).

Quanto al sistema di trazione integrale, la meccanica della Porsche 911 Carrera 4 è quella del modello precedente: una frizione a lamelle provvede a distribuire, istante per istante, la spinta tra le ruote posteriori e quelle anteriori, con una ripartizione che varia tra 100-0% e 50-50% in base alla velocità, all’accelerazione (anche laterale), all’angolo di sterzo, all’apertura dell’acceleratore e all’aderenza del terreno. La novità più importante riguarda l’elettronica di controllo, che ora agisce più rapidamente: le variazioni di trazione vengono attuate al massimo entro 100 millisecondi, un tempo così basso da renderle inavvertibili al guidatore, che non percepisce alcun ritardo. Le Carrera 4 pesano complessivamente 50 kg in più delle 911 con la sola trazione posteriore: un incremento relativamente contenuto.

All’interno, per distinguere una Porsche 911 Carrera 4 dalle altre Carrera, occorre osservare il classico e sportivo cruscotto con cinque elementi circolari (davvero eccellente per dotazione, e piuttosto facile da consultare): nello schermo ad alta risoluzione si può visualizzare la suddivisione istantanea della trazione. Rispetto alle vecchie 4, si tratta di una novità. Per il resto, l’abitacolo è sempre lo stesso: comodo, arioso e facilmente accessibile (considerando che si ratta di una vettura molto sportiva), ma solo finché si parla del guidatore e di chi gli sta a fianco. I due strapuntini posteriori, infatti, sono “di fortuna”: due adulti ci possono viaggiare solo facendo avanzare i sedili anteriori, e tenendo la testa piegata in avanti. Molto curate le finiture, sia per i materiali sia per le lavorazioni: morbida e ben applicata la pelle che riveste i sedili (di serie), oltre alla plancia e ai pannelli (ma per questo occorre spendere 3.291 euro in più), e valido il navigatore: le sue informazioni, precise e puntuali, passano sia nello schermo centrale (di 7 pollici) sia in quello del cruscotto, sempre sott’occhio (peccato però che quest’ultimo costi ben 3.170 euro). Un’altra piccola pecca dell’abitacolo è il freno a mano elettronico: il tasto a sinistra del volante è impossibile da raggiungere, nei casi di emergenza, per il passeggero, e si aziona premendolo (al contrario di quanto si fa di solito). Quanto al baule, lo spazio nel pozzetto anteriore è limitato: 125 litri (10 in meno della versione a due ruote motrici, a causa degli ingombri della meccanica e del serbatoio del carburante, che per le 4 è di 68 litri invece di 64). 

Per il nostro giro con la Porsche 911 Carrera 4, non avremmo potuto trovare un tempo più adatto: una pioggerellina fine e fitta che, rendendo viscido l’asfalto, ci ha consentito di valutare i vantaggi della trazione 4x4. Infatti, diciamolo chiaro: su strada asciutta, la Carrera con due sole ruote motrici ha una tenuta di strada e una trazione in uscita dalle curve già così elevate, che per notare eventuali miglioramenti occorrerebbe andare ben oltre quanto raccomandino il buon senso e il codice della strada. Sul bagnato, invece, ci siamo resi conto che l’aderenza è ulteriormente migliorata: anche quando si accelera a fondo da bassa velocità, le ruote si aggrappano al terreno senza accenni di “sgommate”, né tagli di potenza da parte dell’elettronica. Da questo punto di vista, è di aiuto anche la risposta “dolce” del 3.4 ai bassi regimi, che diventa grintoso solo dopo i 4000 giri. Da qui inizia un crescendo esaltante, nella spinta e anche nella “musica” (che raggiunge livelli da auto da competizione premendo il pulsante che “apre” lo scarico sportivo, optional a 2.650 euro). A dare l’idea di essere al volante di un purosangue contribuisce anche il cambio robotizzato a doppia frizione PDK (3.570 euro), che infila i rapporti alla velocità di un fulmine. Nel complesso, ci sono parsi realistici sia l’ottimo tempo dichiarato per lo 0-100 km/h (4,7 secondi), sia la velocità massima di 283 orari (che, però, non siamo riusciti ad avvicinare sulle strade del test).

La Porsche 911 Carrera 4 costa 101.959 euro, cioè 9.680 euro più della versione a due ruote motrici; una differenza consistente, che può valere la pena di pagare se si fa un uso intenso dell’auto e si viaggia in zone nelle quali la pioggia e la neve non sono infrequenti. Come spesso succede con le vetture tedesche, anche in questo caso dobbiamo lamentare qualche “buco” nella dotazione di serie, difficile da mandare giù se si pensa al prezzo: oltre al già citato navigatore satellitare, si pagano a parte anche il regolatore di velocità (399 euro), gli specchietti ripiegabili elettricamente (303 euro) e i sensori di parcheggio (quelli posteriori costano 593 euro).