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Renault Clio: scattante, tecnologica e… “risparmiosa”

La versione full hybrid della Renault Clio scatta bene sfruttando lo spunto del motore elettrico e promette di bere poca benzina. Peccato che la Intens faccia pagare a parte i cerchi in lega.
Pubblicato 08 luglio 2020
  • Prezzo (al momento del test)

    € 23.800
  • Consumo medio (dichiarato)

    23,3 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    82 grammi/km
  • Euro

    6d
Renault Clio
Renault Clio 1.6 Hybrid Intens E-Tech
Dopo l’estate in concessionaria

Già ordinabile, a partire da 21.950 euro, ma in consegna nelle concessionarie da settembre, la versione ibrida della nuova Renault Clio differisce dalle altre per il logo E-Tech sul montante centrale e sul portellone. All’interno, si ritrova la stessa scritta alla base della leva del cambio, mentre il cruscotto digitale fornisce informazioni aggiuntive relative al funzionamento del sistema ibrido. Che è davvero molto particolare… Forti dell’esperienza nelle gare di Formula 1, i tecnici della casa francese sono riusciti a trasferire, adattandola, la tecnologia delle auto da gara nelle vetture di produzione (ne beneficiano anche le nuove Captur e Mégane plug-in, anch’esse ibride ma ricaricabili da una presa di corrente). Così, per la Renault Clio E-Tech full hybrid si è fatto ricorso a un sistema ibrido diverso da tante altre soluzioni già viste, composto da due motori elettrici, uno dei quali muove le ruote anteriori, insieme al 1.6 a benzina: sono collegati da un innovativa trasmissione a quattro marce priva di frizione e di sincronizzatori, che, secondo la casa, migliora l’efficienza complessiva a livello di recupero e utilizzo dell’energia (per contenere i consumi), mantenendo una grande fluidità di funzionamento. E questo è evidente fin dai primi metri di guida.

Tre motori e una trasmissione a quattro marce

A muovere la Renault Clio E-Tech, quindi, concorrono un 1.6 a benzina aspirato da 91 CV e un motore elettrico da 49 CV, per 140 CV combinati. Un’altra unità a corrente (da 20 CV) fa da motorino d’avviamento per il 4 cilindri, da generatore e anche da “sincronizzatore” per l’innesto (automatico) degli ingranaggi delle quattro marce. La batteria agli ioni di litio di 1,2 kWh è sotto il piano del baule, proprio sull’asse delle ruote posteriori: toglie un po’ di spazio al vano di carico (che passa dai 391 litri delle versioni solo a benzina a 301 litri), ma consente di mantenere la ruota di scorta. Stando a quanto dichiara la casa francese, il sistema ibrido consente alla Clio E-Tech di viaggiare in città con la sola trazione elettrica per l’80% del tempo, fino alla velocità massima di 70-75 km/h, con una riduzione dei consumi in ciclo urbano fino al 40% rispetto a un motore benzina di potenza analoga. Un contributo importante all’efficienza energetica e alla piacevolezza di guida, come si è visto, dipende dall’innovativa trasmissione Multi-mode, con innesto a denti, che offre un ottimo rendimento grazie all’assenza di attrito tra i componenti interni. Con questa trasmissione, priva di frizione e associata ai motori a corrente, l’avviamento è sempre al 100% elettrico e gli strappi di accelerazione sono significativamente ridotti nei passaggi di marcia. 

Frenata rigenerativa potenziata

La gestione elettronica del complesso sistema ibrido della Renault Clio E-Tech tiene conto di 15 configurazioni diverse, compreso il disinnesto di tutti i motori. I motori possono funzionare insieme per la massima potenza, oppure il 1.6 aspirato può girare da solo per caricare la batteria (cosa che avviene principalmente a velocità costante, per esempio in autostrada). Il tutto è completamente automatico; il guidatore deve semplicemente scegliere fra tre modalità di guida Eco (dà la priorità alla trazione elettrica fino a 75 km/h, per qualche chilometro, se c’è abbastanza energia), My Sense (in cui motore termico e ibrido funzionano assieme per la massima economia di carburante) e Sport, per le massime prestazioni. Anche la frenata rigenerativa è regolabile: ogni volta che si decelera, il motore elettrico contribuisce alla frenata e può recuperare l’energia in eccedenza per rimandarla alla batteria, ma spostando indietro la leva del cambio nella posizione “B” (Brake), la rigenerazione viene aumentata (e infatti, a ogni rilascio dell’acceleratore si avverte un deciso rallentamento dell’auto, come se si stesse premendo sul pedale del freno).

Si viaggia in relax, senza scossoni

Abbiamo provato un esemplare di preserie della Renault Clio E-Tech nei dintorni di Milano, su un percorso misto, in parte in città e in parte su strade extraurbane (compreso un tratto autostradale e un assaggio di pista nel piccolo circuito di Arese). Ottimo lo spunto in partenza assicurato dal motore elettrico che spinge immediatamente con forza e mostra una bella progressione fino oltre i 60 km/h (senza l’intervento del motore a benzina, se gli accumulatori sono carichi). Ma, come accennato, ciò che si apprezza di più della full hybrid francese è la fluidità di funzionamento nella gestione dei motori. La rumorosità nell’abitacolo è sempre contenuta, anche quando entra in azione il 1.6 (che inizia a lavorare senza farsi sentire) e i passaggi di marcia sono assolutamente inavvertibili. L’auto convince, quindi, per il comfort, garantito anche dalle sospensioni ben tarate, non troppo morbide né troppo dure, ma pure per la vivacità quando si guida in Sport; buona anche la tenuta di strada. Come tutte le Clio, poi, la E-Tech piace per le finiture curate e i materiali di qualità degli interni; mentre il baule è criticabile per l’alta soglia di carico e la perdita di 90 litri di capacità (che, comunque, resta apprezzabile per una utilitaria); e dietro, l’accesso è un po’ scomodo, perché per accomodarsi sul divano si deve abbassare molto la testa. Quanto ai consumi, sembra proprio che i dati dichiarati dalla casa non si discostino molto dalla realtà, visto che alla fine del test (poco più di 40 km), il computer di bordo segnava una media di 20,8 km/l, molto vicini ai 23,3 omologati. 

Il cruscotto digitale ti dice tutto sui flussi di energia

La raffigurazione dei flussi di energia del sistema ibrido della Renault Clio E-Tech sfrutta sia il cruscotto digitale di 7” sia il display del sistema multimediale (di 7” di serie, di 9,3” a 410 euro): il comportamento dell’auto viene visualizzato in tempo reale grazie all’animazione del diagramma che indica il senso di circolazione e la natura dell’energia che alimenta il 1.6  a benzina (elettrica, meccanica, combinata). Nell’indicatore presente nel cruscotto, a destra, si vedono la quantità di potenza richiesta per l’accelerazione, ma anche le fasi rigenerative (decelerazione, frenata). Infine, l’indicatore di ricarica della batteria, a sinistra, specifica la quantità di energia elettrica disponibile, nonché la dinamica dei consumi a seconda della richiesta di potenza. 

Fari full led per tutte

Non male la dotazione della Renault Clio 1.6 Hybrid Intens E-Tech, che comprende il climatizzatore automatico (che però non è bizona), il sistema d’accesso “senza chiave” e gli alzavetro elettrici posteriori. Già la “base” Zen (21.950 euro) offre il sistema multimediale con schermo di 7” con Android Auto ed Apple CarPlay. Pratici pure i tasti nella plancia per attivare alcuni dispositivi come le telecamere a 360 gradi (410 euro), la modalità elettrica EV (che si attiva se le batterie hanno sufficiente carica) e quella Multi Sense, per variare la risposta del sistema ibrido e dello sterzo (710 euro). Completa la dotazione di sicurezza, con parecchi sistemi di assistenza alla guida, di serie o a pagamento: la frenata automatica di emergenza (che individua anche pedoni e ciclisti) e il sistema di mantenimento in corsia, entrambi di serie per tutte le versioni, assieme ai fari full led. Strano, invece, che si paghino i cerchi in lega (210 euro per la Intens, 460 per la Zen). 

Secondo noi

PREGI
> Impianto multimediale. È facile da usare, completo, piacevole nella grafica e ben dimensionato (specie nella versione di 9,3”). 
> Qualità. Gli interni sono moderni e gradevoli nello stile, e i materiali sono di qualità.
> Sistema ibrido. Il 1.6 aspirato lavora bene assieme ai due motori elettrici e alla trasmissione Multi-mode, regalando vivacità, ma senza mai perdere fluidità nell’erogazione della potenza. 

DIFETTI
> Accessibilità posteriore. Per accomodarsi sul divano si deve abbassare molto la testa. Una volta a bordo, però, non si soffre per mancanza di spazio. 
> Baule. Perde 90 litri (da 391 a 301) rispetto alle Clio a benzina e ha la soglia alta da terra 78 cm: fa fare più fatica se si devono caricare degli oggetti pesanti.
> Optional. Strano che una macchina così curata faccia pagare a parte i cerchi in lega.

SCHEDA TECNICA

Motore a benzina  
Cilindrata cm3 1598
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 67 (91)/5600 giri
Coppia max Nm/giri 144/3200
   
Motore elettrico 1  
Potenza massima kW (CV)/giri 36 (49)/ n.d.
   
Motore elettrico 2  
Potenza massima kW (CV)/giri 15 (20)/ n.d.
   
Emissione di CO2 grammi/km 82
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 4 (robotizzato) + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 180
Accelerazione 0-100 km/h (s) 9,9
Consumo medio (km/l) 23,3*
Autonomia mx in elettrico (km) 65
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 405/173/144
Passo cm 258
Peso in ordine di marcia kg 1248
Capacità bagagliaio litri 301/979
Pneumatici (di serie) 195/55 R16

 

*Nel ciclo WLTP

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Ritratto di manuel1975
8 luglio 2020 - 17:41
meglio se montavano il 1.0 turbo
Ritratto di alex_rm
8 luglio 2020 - 18:55
Molto meglio l’aspirato 4 cilindri per l’affidabilità(non c’è la turbina e tutta la componentistica correlata che può rompersi)e la spinta del turbo nell ibrido é data dal motore elettrico.
Ritratto di oretaxa
9 luglio 2020 - 08:23
Condivido. Questi 1.0 turbo voglio vederli sulla lunga durata...
Ritratto di PARRELLA GIOVANNI
9 luglio 2020 - 18:51
Possessore di Renault Clio Tce90 (turbo 899 cc) dal 12/2015 mentre mio nipote stessa auto con stesso motore dal 02/2013 (la mia l'ho comprata dopo aver provato ben bene la sua). Motori senza nessunissimo problema rispettivamente dopo 4,5 anni e dopo 7,5 anni. Basta cambiare l'olio (ben 4,1 litri in un benzina con soli 3 cilindri sono quasi una piscina dove far refrigerare la turbina) agli intervalli previsti (ogni 2 anni oppure ogni 30k km) rispettando CATEGORICAMENTE la specifica prescritta (oltre 29 euro a litro) e si campa in maniera splendida. È chiaro che se poi la gente rabbocca con olii presi nei supermercati si parla di turbine andate e si sputtana una intera categoria di motori. Ho avuto invece diversi problemi con un 1.600 aspirato Ford 4 cilindri su Focus sempre da me trattato con i guanti. Com"è strana la vita.
Ritratto di Cosworth141090
9 luglio 2020 - 09:51
Sento spesso parlare di "affidabilità" come nota critica ai 3 cilindri intorno ai 1000 cm3.....al di là del sentito dire o delle ipotesi, abbiamo prove a supporto di tale tesi? Testimonianze di qualcuno che con un 1.0 Tso o un ecoboost Ford (tanto per citare i motori più rappresentativi di tale categoria) ha percorso un kmtraggio importante per dare la sua conferma/smentita? (Non lo dico con tono polemico, sono davvero curioso). Fermo restando comunque che questa tipologia di motori, se presa per arrivarci a 300.000 km, secondo me è presa in modo scriteriato: sono motori da città, e di conseguenza sulle lunghe distanze hanno poco senso per prestazioni/consumi che non ne fanno assolutamente una alternativa al diesel.
Ritratto di Cosworth141090
9 luglio 2020 - 09:52
TSI* (maledetto correttore)
Ritratto di Er sentenza
9 luglio 2020 - 13:26
Che i 1.0 3cil. siano solo motori da citta' e' una tua errata convinzione, così come che non siano un'alternativa ai diesel. Non hanno problemi di filtri e additivi vari, hanno consumi reali che non vanno oltre i 2 km/l in meno di percorrenza e costano la meta' x i tagliandi, oltre ad avere intervalli piu' lunghi. Quanto a prestazioni, con un 110/120 cv, sfiori i 200, fai lo 0-100 in meno di 10 secondi e hai sui 200nm di coppia dai 2000 ai 3500 giri....Con un 1.0 TSI da 115cv ci vado ovunque senza rimpiangere un diesel e senza aver avuto nessun problema fino ad oggi: 130 mila km.
Ritratto di Cosworth141090
10 luglio 2020 - 10:10
Grazie per aver condiviso la tua esperienza. In merito però alla mia errata convinzione mi permetto di dissentire. Il Diesel, per quello che è il suo REALE utilizzo (e qui potremmo aprire una parentesi enorme su chi, viste le sue esigenze, acquista in modo improprio tale motorizzazione) ad oggi continuo a sostenere che non ha rivali. Argomento meglio: faccio circa 50.000 km/anno, autostrada e statali per la maggior parte, spesso a pieno carico e saltuariamente anche con traino al seguito. Bada bene: io non ho nulla contro i 3 cilindri (ho posto la domanda proprio perché incuriosito), anzi secondo me sono ottimi per raccogliere quel bacino di utenza che ad oggi continua ad acquistare Diesel in maniera impropria (basti pensare che fino alla decade scorsa la discriminante di acquisto tra diesel o benzina era il limite dei 10.000 km anno). Ma con un utilizzo quale il mio è improponibile come motorizzazione: la Fiesta (1.4 TDCi, che è un polmone) ha 170 nm di coppia con 68 CV (e la uso solo per spostarmi a carico leggero, per il resto vado di Kuga)....un TSI con quasi il doppio dei CV ne ha solo 30 in più, distribuiti più in alto. Va bene, forse è esagerato definirli "solo motori da città", ma al contempo non mi si può dire che rappresentano una alternativa al Diesel. E bada bene, lo dico pure con rammarico visto i costi di gestione superiori (e su quello ti do ragione). Devo comprare un altra auto: visto l'utilizzo sopra descritto davvero mi consiglieresti in 1.0 TSI? (O anche ecoboost per restare in casa Ford, altrimenti sembro di parte). Io non sono molto convinto...
Ritratto di Challenger RT
9 luglio 2020 - 15:11
Evidentemente frequenta poco i meccanici. Potrei darle l'indirizzo di uno che con più di 30 anni di esperienza in motori turbo, benzina e non, vanta un'incredibile collezione di turbine frullate anche a poche migliaia di km. E' scientificamente provato che un motore benzina aspirato, di pari e soprattutto di maggior cilindrata e numero di cilindri, ha un'affidabilità e una durata maggiore di uno con turbina nonché costi di manutenzione inferiori. Oggi comunque meglio anche un piccolo turbo benzina che un qualsiasi diesel.
Ritratto di Cosworth141090
10 luglio 2020 - 10:13
Grazie per il confronto. Dissento solo per l'ultima affermazione. Con l'utilizzo che faccio io dell'auto un piccolo turbo benzina è improponibile (almeno sulla prima auto....sulla seconda in effetti ci sto pensando, e può essere una valida alternativa)
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