PRIMO CONTATTO

Renault Mégane E-Tech Electric: comfort, agilità e tecnologia

Ecco le prime impressioni di guida della Mégane E-Tech. La nuova crossover elettrica firmata Renault ha uno sterzo diretto, è comoda e hi-tech. Qualche dettaglio, però, va messo a posto…
Listino prezzi Renault Mégane E-Tech Electric non disponibile
Pubblicato 09 novembre 2021
  • Prezzo (al momento del test)

    43.000 (indic.)
  • Autonomia (dichiarata)

    470 km
  • Tempo di ricarica (dichiarato)

    8 ore a 7,4 kW
  • Capacità batteria

    60 kWh
Renault Mégane E-Tech Electric
Renault Mégane E-Tech Electric EV60 Optimum Charge Iconic
Piattaforma dedicata 

Abbiamo guidato in anteprima la Renault Mégane E-Tech, presentata pochi mesi fa al Salone di Monaco e in vendita la prossima primavera. Protagonista del nostro test è la versione con 218 CV e batteria da 60 kWh (l’altra ne eroga 131 e ha un accumulatore da 40 kWh), nell’allestimento Iconic, il più ricco fra i tre previsti per il nostro mercato. La vettura non ha nulla a che fare con la berlina e con la wagon dalle quali ha preso il nome. Questa crossover grintosa ed elegante, ispirata al prototipo Morphoz del 2019, è il primo modello realizzato dalla casa francese sulla piattaforma CMF-EV; si tratta della base per i veicoli elettrici dell’alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi, che ha già portato alla nascita della Nissan Ariya (in Italia a metà del 2022).

Passo lungo e sbalzi ridotti

La Renault Mégane E-Tech è un po’ più corta (421 cm contro 436) dell’attuale berlina con motore termico, ma più alta di 6 cm (al tetto ne misura 151). Comunque, lo stile di famiglia, per quanto evoluto, è quello: forme arrotondate e piacevoli, con un pizzico di grinta e qualche suggestione hi-tech in più (per esempio, nelle incisioni laser dei decori sulle protezioni della parte bassa delle porte). Salta subito all’occhio il nuovo logo della casa, che debutta proprio con questo modello e si integra bene nel frontale e nel posteriore. Davanti spiccano i sottili fari full led uniti dalla mascherina chiusa e, più in basso, la “lama” color oro integrata nel paraurti e nelle prese d’aria inferiori. Un elemento spigoloso che, visto di lato, ricorda un po’ una freccia: lo troviamo anche dietro, dove si nota pure la fanaleria a led con effetto 3D che solca in orizzontale il portellone, sopra il nome. Di lato, le superfici lisce cedono il posto, nella parte inferiore, a un design più scolpito che suggerisce dinamismo e robustezza.

Dettaglio tecnologico, le maniglie anteriori perfettamente a filo lamiera (si aprono in automatico se ci si avvicina all’auto con la chiave in tasca); quelle posteriori sono ben nascoste in alto, nel telaietto del finestrino, per non togliere pulizia allo stile e suggerire una sorta di “effetto coupé”, sottolineato anche dall’andamento del tetto e dai piccoli finestrini. È proprio nel colpo d’occhio laterale che si capiscono molte cose della Renault Mégane E-Tech. Il passo lungo (270 cm) e gli sbalzi ridotti sono soluzioni permesse dalla piattaforma modulare CMF-EV, col motore elettrico poco ingombrante e il pacco batterie alto appena 11 cm (il 40% in meno di quello della Zoe) alloggiato nel pavimento. Il risultato è un’auto compatta ma spaziosa e dal comportamento stradale piacevolmente dinamico, per via del baricentro basso (9 cm più giù, dicono i tecnici francesi, di quello delle altre Mégane). Giocano un ruolo importante nel definire l’identità stilistica di questa vettura anche le grandi ruote di 20 pollici (18 per le versioni entry level), le fiancate alte e le “spalle”(cioè i parafanghi posteriori) larghe.

Un cruscotto innovativo 

Si intuisce subito che la Renault Mégane E-Tech non nulla da invidiare, in materia di spazio interno, alle Mégane con motore termico. Anzi, in alcune zone qui ce n’è persino di più, come in prossimità della consolle centrale, “liberata” dalla leva del cambio (la marcia avanti o indietro si gestisce tramite una levetta a destra del piantone di sterzo); inoltre, la plancia è più sottile e il pavimento piatto facilita la vita a chi, ospitato al centro del divano posteriore, di solito “combatte” col tunnel di trasmissione per sistemare i piedi. A bordo, però, il vero protagonista è lo spettacolare elemento a forma di “L” che riunisce lo schermo orizzontale di 12,3” per il cruscotto (ampiamente configurabile) e quello verticale di 12” dell’impianto multimediale. Tramite il display, che alla Renault chiamano OpenR ed è rivestito da una superficie trasparente rinforzata e antiriflesso, si gestisce una quantità di funzioni, dal navigatore al “clima”; quattro le possibilità di visualizzazione: pannello di controllo, mappe, stato della carica, più una, molto semplificata, definita “minimalista”. Il monitor è molto reattivo e personalizzabile (attraverso widget dedicati, tra l’altro, ai consumi, alla pressione delle gomme, alla musica e a otto colori d’illuminazione). È basato su Android Automotive e offre quindi tutti i servizi di Google, dalla navigazione all’assistente virtuale, alla quarantina di app nel catalogo di Google Play.

Ne abbiamo toccato con mano l’efficienza nel nostro test condotto in un percorso (molto vario) nei dintorni di Parigi, che ci ha permesso di verificare anche l’efficienza dei sistemi di ausilio alla guida della Renault Mégane E-Tech. Tra i quali il limitatore automatico (davvero tempestivo) della velocità in base al tratto stradale percorso, il cruise control adattativo con Stop&Go e il mantenimento al centro della corsia, che ora funziona anche in assenza di una delle due strisce sull’asfalto che delimitano la carreggiata: di fatto, siamo alla guida semiautonoma di livello 2, lo stato dell’arte in materia di Adas. E non mancano, naturalmente, il monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori, la frenata automatica d’emergenza che rileva pedoni e ciclisti (anche in retromarcia), il dispositivo che avverte, quando si apre una porta, dell’arrivo di veicoli da dietro. Nell’offerta pure le telecamere a 360 gradi, che facilitano le manovre negli spazi angusti e il parcheggio interamente automatico (non è più richiesto di frenare o accelerare, ma solo di agire sul pedale del “gas” per segnalare al sistema di completare la manovra). E poi, il retrovisore interno che mostra le immagini riprese dalla telecamera posteriore, sopperendo così alla scarsa visibilità consentita dal piccolo lunotto. Resta piuttosto critica, invece, la visuale di tre quarti anteriore: il montante e lo specchietto ingombranti, e il finestrino piccolo, non aiutano nelle svolte a sinistra.

Interni curati, con qualche “svista”

Alla base del display verticale ci sono alcuni tasti fisici per il “clima” (le regolazioni più sofisticate si effettuano dallo schermo), che è del tipo a pompa di calore, e un supporto per la ricarica senza filo dei telefonini; una plancetta ben fatta, ma sporgente: i guidatori di alta statura rischiano di urtarla col ginocchio destro, specie se avvicinano il sedile al volante. Quest’ultimo ospita i tasti di settaggio del sistema Multi-Sense di nuova generazione, con tre modalità di guida (Eco, Comfort e Sport) più quella per personalizzare i parametri. Oltre alla risposta più o meno reattiva di sterzo e acceleratore, il sistema (che funziona anche con i comandi vocali) modifica il colore e le informazioni visualizzate dal cruscotto, e interviene sull’atmosfera di bordo creata dalle luci d’ambiente a led, strisce luminose che negli allestimenti più ricchi impreziosiscono la plancia e i pannelli porta.

Queste luci sono a loro volta configurabili scegliendo tra 48 tinte, che possono cambiare automaticamente nel corso delle 24 ore: di giorno prevalgono le tonalità fredde, di notte quelle più calde. Oltre che spazioso, l’abitacolo è rifinito con notevole cura per un’auto di questa categoria, benché l’esemplare guidato fosse di preserie. Belli i materiali utilizzati per la versione di punta della Renault Mégane E-Tech, con la plancia rivestita in finta pelle anziché in tessuto e arricchita con elementi in legno Nuo (è costituito da sottili strati di vero tiglio tagliati al laser, incollati con adesivo a basso impatto ambientale). Si avverte una certa cura dei dettagli, tranne che nella scelta di avere differenziato, nel design, le bocchette di ventilazione verticali per il guidatore da quella orizzontale riservata al lato destro della plancia; in più, i piccoli diffusori dell’aria posteriori hanno uno stile tutto loro… ma potrebbe trattarsi di una “svista” dovuta alla preserie.

Materiali riciclati 

I vani, tra cui il portavivande nascosto dal bracciolo centrale scorrevole, non mancano affatto (il volume totale dei portaoggetti ammonta a 30 litri, che non sono pochi); il cassetto di fronte al passeggero anteriore non è molto grande ma ha l’apertura rallentata, e nelle porte sono state ricavate delle tasche rivestite con materiale antiurto. Due parole anche sul bagagliaio: è curato e abbastanza capiente e di forma regolare, ma il fondo assai più in basso rispetto alla soglia di carico non è il massimo della praticità. In generale, tornando all’abitacolo, si avverte il tentativo di far sentire come a casa i passeggeri della Renault Mégane E-Tech, con materiali ispirati al mondo dell’arredamento. I sedili sono rivestiti con tessuto derivato interamente da materiali riciclati, alternato a una gradevole finta pelle (sempre riciclata al 100%) per le versioni intermedie; la selleria della Iconic, invece, prevede l’uso di vera pelle per gli schienali e le sedute dei sedili. Questi ultimi sono comodi (non troppo avvolgenti quelli anteriori) e progettati in modo da non far piegare troppo le gambe a chi viaggia posteriormente: merito dell’inclinazione di 27 gradi dello schienale del divano e del pianale piatto. La posizione di guida, invece, è più da berlina classica che da crossover: non si sta certo seduti in alto.

Il baricentro è basso

Il comfort rappresenta uno dei punti di forza della Renault Mégane E-Tech. Un po’ per effetto dello strato di schiuma fonoassorbente interposto tra il pavimento e la batteria (che fa pure risparmiare 3 kg rispetto a soluzioni tradizionali per l’isolamento acustico) e un po’ per la doppia tenuta stagna delle porte. I progettisti della Renault hanno insistito molto sull’effetto “cocoon” di cui si gode a bordo e che valorizza la naturale silenziosità di marcia dell’auto elettrica e consente di apprezzare la qualità del suono del sofisticato impianto hi-fi Harman Kardon da 410 watt e nove canali riservato all’allestimento più costoso. La vettura, che dispone di un alert sonoro esterno con tre tipi di “voce” (Sport, Pure e Nature) per segnalare a basse andature la sua presenza ai pedoni, è facile e intuitiva da guidare.

Lo sterzo elettrico della Renault Mégane E-Tech è leggero ma diretto e non perde precisione con l’aumentare della velocità: contribuisce parecchio alla buona maneggevolezza della Mégane E-Tech, una vettura stabile e sicura; il resto si deve al baricentro basso e al buon lavoro delle sospensioni (McPherson davanti e a bracci multipli al retrotreno) non troppo cedevoli eppure molto efficaci nel lisciare la strada. Niente da ridire neanche sulla frenata, ma su questo aspetto, come a proposito della valutazione delle prestazioni e dell’autonomia, vi rinviamo alla prova con i rilevamenti strumentali che alVolante organizzerà prima possibile. Per ora ci limitiamo a dire che la versione da 218 CV e 300 Nm di coppia massima offre una piacevole fluidità di erogazione e, all’occorrenza, una bella spinta, che rende credibili i 7,4 secondi dichiarati per coprire il passaggio da 0 a 100 km/h. Anche le doti di allungo non sembrano mancare: vedremo, sulla pista di Balocco, se i nostri strumenti confermeranno i 160 km/h “ufficiali”.

Da 131 o 218 cavalli

Per quanto riguarda il motore della Renault Mégane E-Tech, si tratta di un’unità sincrona a rotore avvolto, una tecnologia che, secondo la Renault, è più efficiente di quella a magneti permanenti: come dicevamo, è piuttosto compatto e pesa 145 kg (trasmissione inclusa), circa 15 in meno del motore della Zoe. Ne pesa invece 395 la batteria agli ioni di litio con tecnologia NMG (la sigla sta per “Nichel, Manganese, Cobalto”) fornita dalla LG, dalla buona densità energetica e raffreddata a liquido. Quella da 40 kWh destinata al motore da 131 CV prevede otto moduli da 24 celle ciascuno, ed è accreditata di un’autonomia di 300 chilometri (secondo la norma WLTP); invece, per l’accumulatore da 60 kWh della versione da 218 CV (con 12 moduli sempre da 24 celle, ma disposti su due strati anziché su uno), la casa dichiara fino a 470 chilometri.

Il computer di bordo, al termine dei 117 km del test della Renault Mégane E-Tech, indicava un’autonomia residua del 66%; la prova è stata condotta con una guida dove possibile piuttosto “allegra” ma sempre nel rispetto dei limiti di velocità, in particolare in autostrada, e utilizzando prevalentemente il livello intermedio della frenata rigenerativa (sono quattro in tutto, selezionabili dalle palette al volante) in modo da godere di un buon “freno motore” e, insieme, di una certa efficienza in fase di rallentamento. La batteria accetta fino a 22 kW dalle colonnine pubbliche in corrente alternata, che in un’ora dovrebbero assicurare il recupero di circa 160 chilometri, mentre quelle in corrente continua da 130 kW restituiscono, sempre secondo la Renault, fino a 300 chilometri in mezz’ora.

Secondo noi

PREGI
> Adas. I dispositivi di ausilio alla guida dell’ultima generazione ci sono tutti, compreso il cruise control adattativo che limita l’andatura in base ai limiti di velocità; e lavorano efficacemente.  
> Guida. Quest’auto non è solo silenziosa e confortevole: è anche agile e divertente. Ha uno sterzo diretto e preciso e un’ottima tenuta di strada. 
> Infotainment. È basato su Android Automotive: reattivo e semplice da usare, ha una bella grafica e con le sue tante app facilita la guida.
 
DIFETTI
> Ergonomia. Il supporto per la ricarica senza fili degli smartphone è sporgente: si rischia di urtarlo con la gamba destra, soprattutto se si è alti e si guida vicino al volante. 
> Diffusori dell’aria. La bocchetta orizzontale di fronte al passeggero anteriore è diversa dalle due verticali riservate a chi guida; e le due posteriori hanno uno stile ancora differente. 
> Visibilità. Il montante anteriore è di ostacolo nelle svolte a sinistra: è richiesto un supplemento di attenzione.

SCHEDA TECNICA

Motore elettrico
Potenza massima kW (CV)/giri 160 (218)/n.d.
Coppia max Nm/giri 300/n.d.
Trazione anteiore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Batteria ioni di litio
Tenzione V 400
Capacità kWh 60
Potenza max di ricarica dalle colonnine  
in corrente alternata 22kW
in corrente continua 130kW
Tempo di ricarica 8 ore (a 7,4 kW)
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima km/h 160 (autolimitata)
Accelerazione 0-100 km/h 7,4 s
Autonomia km 470
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 421/177/151
Passo cm 270
Posti 5
Peso in ordine di marcia kg 1624
Capacità bagagliaio litri 440/n.d.
Pneumatici (di serie) 215/45 R 20
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Ritratto di Das Driver
9 novembre 2021 - 08:15
218CV per fare i 160km/h , e questo pacchetto di disagio viene "offerto" a 43k... vedo già la ressa dai concessionari per accaparrarsela. Ah no, ma forse la vendono su Amazon insieme al tostapane
Ritratto di Flynn
9 novembre 2021 - 08:41
Dipende dal tuo punto di vista. I 218CV potrebbero servire per bruciare i accelerazione e ripresa buona parte dei mediocri TDI di casa VAG
Ritratto di v8sound
9 novembre 2021 - 08:54
@ Flynn. Peccato che col TDI da 200 cv lo 0 100 lo fai in 7 sec. Oltre ad una velocita' max di 245 km/h (GTD). 10% di potenza in meno per accelerazioni 10% piu' rapide... questo nel mondo reale, in quello virtuale le elettriche hanno prestazioni migliori.
Ritratto di Flynn
9 novembre 2021 - 09:03
Caso mai al contrario. Nel mondo virtuale le nafta fanno prestazioni superiori, (come tu hai giustamente riportato) ma nel mondo reale, su strada, l’elettrico fornisce prestazioni migliori.
Ritratto di Er sentenza
9 novembre 2021 - 12:46
Caro Flynn, i 218cv sono la potenza di picco (sfruttabile per pochi secondi), la potenza reale delle elettriche e' quella per la quale ti fanno pagare il bollo, spesso meno della meta' del valore propagandistico dichiarato. Inoltre, l'autonomia dell'elettrico crolla ancora di piu' di un benzina se si sfrutta tutta la potenza...questo nel mondo reale dove, tra l'altro, le corrente elettrica viene prodotta bruciando combustibili fossili, quindi se parli di auto a nafta, dovresti definire auto a carbone le tue amate macchinine con la spina.
Ritratto di Flavio8484
9 novembre 2021 - 15:10
BOMBA!!!!
Ritratto di Flynn
9 novembre 2021 - 18:00
Caro Er Sentenza, percorro 30.000 km l’anno su un diesel e continua a non convincermi. Non lo ha fatto il 3.0 6 cilindri anni fa , figuriamoci i tappatissimi motori odierni, il cui unico pregio è rimasto il consumo sulle lunghe percorrenze. Ora, visto che questa Megane non mi sembra votata ai tragitti autostradali non vedo dove e come un diesel, rumoroso, ruvido e lento possa essere migliore di una motorizzazione elettrica, ben più parca, silenziosa e brillante. Sopratutto poi quando si parla dei motori VAG e del loro fastidioso lag. Comunque visto che ti interessano i miei gusti le mia amate al limite sono le auto a benzina, meglio se poco o nulla catalizzate, ancor meglio se a carburatori.
Ritratto di v8sound
10 novembre 2021 - 11:33
@ Flynn. Le prestazioni sono valori dimensionali misurate o misurabili, non confondiamole con le sensazioni personali o concetti astratti tanto per scrivere. Nel mondo reale magari è più importante la ripresa che non l'accelerazione 0/100 e in ripresa le elettriche spesso primeggiano rispetto ad una corrispondente termica, tuttavia se quest'ultima è dotata di una buona trasmissione automatica riesce a fare tempi (in ripresa) in linea con la BEV. Nel merito, l'hai scritto tu "I 218CV potrebbero servire per bruciare i accelerazione e ripresa buona parte dei mediocri..." in accelerazione no, in ripresa staremo a vedere quando pubblicheranno i valori. Sempre nel mondo reale.
Ritratto di Flynn
10 novembre 2021 - 14:01
@V8sound : e si che l’hai anche riportato... “buona parte”. Non ho mai fatto confronti relativi, ma assoluti. Con questa Mégane svernici il 95% delle Golf TdI in circolazione, mi pare anche ovvio
Ritratto di v8sound
10 novembre 2021 - 14:46
@ Flynn. Questi confronti, facciamoli almeno tra modelli di potenza analoga, senno' si scade nell'ovvieta'.
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