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Skoda Fabia: capiente e “facile”

La nuova edizione dell’utilitaria Skoda Fabia ha un baule grande e una completa dotazione tecnologica. La guida è intuitiva e, con il 1.0 a benzina da 110 CV, anche briosa. Scomodo, però, il quinto posto.
Pubblicato 27 agosto 2021
  • Prezzo (al momento del test)

    € 22.100
  • Consumo medio (dichiarato)

    18,2 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    126 grammi/km
  • Euro

    6d
Skoda Fabia
Skoda Fabia 1.0 TSI EVO 110 CV Style DSG
Più grande

Lunga 411 centimetri, la quarta generazione dell’utilitaria Skoda Fabia supera di 11 la precedente e, per la prima volta, è basata sulla piattaforma MQB-A0 del gruppo Volkswagen (oltre che dalla Polo, utilizzata dall’Audi A1 Sportback e dalla Seat Ibiza). Le forme spigolose richiamano i precedenti modelli, ma sono più aggraziate e l’auto ha acquistato maggiore personalità, soprattutto nella parte posteriore. Qui  spiccano i fanali sfaccettati e il portellone fortemente sagomato. Il frontale è più prominente, la classica mascherina della casa ingrandita, fino sormontare il paraurti, mentre la maggior bombatura dei parafanghi dà l’impressione di un’auto larga e ben piazzata sulla strada. 

Solo a benzina

La scelta dei motori per la nuova Skoda Fabia si limita ai 1.0 con tre cilindri a benzina aspirati (65 e 80 CV) o turbo da 95 o 110  CV (il più potente anche con il cambio a doppia frizione DSG a 7 marce, 1.600 euro, come nel caso dell’auto del test). Per migliorare il rendimento e, quindi, il consumo i tre cilindri aspirati funzionano secondo il ciclo Atkinson e quelli turbo col ciclo Miller. Sostanzialmente, rispetto al più diffuso ciclo Otto, la differenza sta nelle valvole di aspirazione, che rimangono aperte più a lungo durante la fase di compressione (quando il pistone, giunto al punto morto inferiore, riprende la sua risalita) riducendo le perdite di pompaggio: il pistone utilizza meno energia nel suo movimento, perché deve comprimere una quantità inferiore di aria (in parte defluita nei condotti di aspirazione) risparmiando, così, carburante. Altra particolarità, il turbocompressore è a geometria variabile per fornire una risposta sempre pronta a tutti i regimi. Non sono previste le versioni a metano del tricilindrico (offerte per altri modelli del gruppo Volkswagen) e nemmeno altri tipi di alimentazione.

Per averla si aspetta ottobre

Disponibile solo nella versione berlina a cinque porte (la wagon non verrà riproposta) la nuova Skoda Fabia è già ordinabile, ma le consegne cominceranno a ottobre 2021. Si parte da 16.900 euro per la 1.0 MPI Evo Ambition da 65 CV con il climatizzatore, Android Auto e Apple CarPlay, la frenata automatica d’emergenza e il mantenimento in corsia di serie. Con 22.100 euro, la Skoda Fabia 1.0 TSI Evo Style DSG: è la più cara e nel prezzo aggiunge l’accesso senza chiave, il climatizzatore automatico, i fendinebbia e la regolazione lombare per il sedile di guida.

Nutrita la dotazione di aiuti alla guida della Skoda Fabia, fra cui il Travel Assistant (740 euro) che, facendo fra l’altro interagire il cruise control adattativo e il mantenimento in corsia, in certe situazioni permette all’auto di procedere da sola (chi guida deve, comunque, impugnare il volante). Da record per la categoria il numero degli airbag, che può arrivare a nove cuscini. Oltre a quelli frontali, laterali anteriori e per la testa che sono di serie, per 440 euro si aggiungono quelli per le ginocchia del guidatore e per i fianchi dei passeggeri posteriori.

Ampio ma…

L’abitacolo della nuova Skoda Fabia si conferma spazioso e accogliente. La plancia con il suo andamento a onda rende l’interno arioso. Arricchita da una fascia in tessuto e da listelli colorati che inglobano le luci ambientali, è dominata dallo schermo a sbalzo di 8” dell’impianto multimediale. Completo di scheda sim interna e collegato al web risulta moderno e di facile gestione. Per 880 euro sono proposti il display da 9,2’’ e il navigatore; 300 euro la ricarica wireless per i telefoni. Sofisticato anche il cruscotto digitale (450 euro) della Skoda Fabia del test: chiaro e ricco di informazioni, è ampiamente configurabile (fra l’altro mostra la mappa del navigatore a tutto schermo).

La posizione di guida con un sedile ben profilato e piuttosto duro è confortevole. Accogliente, seppur un po’ infossato, il divano piatto. Chi sta nel mezzo, però, ha l’invadente tunnel nel pavimento fra i piedi. Altro dettaglio poco convincente, considerati gli oltre 20.000 euro richiesti per la Skoda Fabia del test, l’aspetto economico del rivestimento in plastica dura per le porte. In compenso, nella porta anteriore sinistra è ospitato un ombrello. Passando al baule, la casa dichiara ben 380 litri di capienza a divano in uso (1190 litri ripiegandolo): sono 50 litri in più di quello della precedente Fabia e si tratta di un valore record per un’utilitaria (anche migliore di quello alcune berline medie).

Non impegna

Nella guida la Skoda Fabia 1.0 TSI Evo Style DSG è intuitiva e tutt’altro che affaticante. Lo sterzo è leggero ma preciso, e il cambio a doppia frizione DSG (1.600 euro, di serie c’è quello manuale a 6 marce) è un toccasana, soprattutto nel traffico. La trasmissione inserisce con dolcezza le sette marce, anche se nelle modalità di guida Eco e Normal (selezionabili col tasto nel tunnel) non con molta rapidità. La situazione migliora in Sport, con passaggi più svelti e il motore tenuto su di giri per scatti più brillanti.

Comunque i 110 CV del tricilindrico turbo spingono la Skoda Fabia sempre con buona verve, fin dai bassi regimi, e senza infastidire i passeggeri con eccessive vibrazioni. Qualche scossone, invece, proviene dai riavvi del motore quando s’inserisce lo Stop&Start. Un riuscito compromesso fra agilità (non manca affatto) e comfort (di buon livello) la taratura delle sospensioni. Quanto al consumo, nel corso del test su trafficate strade extraurbane  il computer di bordo ha indicato un interessante valore intorno ai 15 km/l. 

Secondo noi

Pregi
> Baule. Per la categoria è molto capiente.
> Dotazione tecnologica. Fra sistemi di sicurezza e impianto d’infotainment è completa.
> Guida. È facile e, con 110 CV, anche pimpante.

Difetti
> Finiture. Alcuni dettagli, come i pannelli delle porte, sono sotto tono per un’auto da oltre 20.000 euro.
> Quinto posto. Il rigonfiamento nel tunnel ruba spazio ai piedi di chi siede al centro del divano.
> Stop&Start. I riavvii automatici del motore dopo una sosta non sono dei più dolci.

SCHEDA TECNICA

Carburante benzina
Cilindrata cm3 999
No cilindri e disposizione 3 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 81 (110)/5500 giri
Coppia max Nm/giri 200/2000-3000
Emissione di CO2 grammi/km 126
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 7 (robotizz. doppia frizione) + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 205
Accelerazione 0-100 km/h (s) 9,6
Consumo medio (km/l) 18,2
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 411/178/146
Passo cm 256
Peso in ordine di marcia kg 1216
Capacità bagagliaio litri 380/1190
Pneumatici (di serie) 195/55 R16

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Ritratto di Gianni.ark
27 agosto 2021 - 18:22
Proporre auto ad alimentazione unica a benzina mi pare una follia...
Ritratto di bebbo
27 agosto 2021 - 18:42
Loro, sia come gruppo che oramai come marchio, hanno delle auto rappresentative totalmente elettriche, relativamente al lato immagine. Il discorso poi di presentarsi con un unica alimentazione sul modello sembra limitativo sulla carta, ma una volta che fa 18,2 al litro e con oltre di 200 orari di velocità abbinati a 0-100 in 9,6 secondi, il limite rimane più sulla carta che altro. Una Yaris Hybrid o una Ypsilon MildHybrid non credo faranno di meglio complessivamente. Questo visto dal lato utente e risultati pratici. Poi su CO2, frenate rigenerative, plug-in e altre cose che fanno ecotendenza, ovviamente appare come un dinosauro fra le proposte automobilistiche attualmente in corso.
Ritratto di nsx
28 agosto 2021 - 09:42
Yaris 0-100 in 9,7 emissione di co2 64g /gm contro 105 (tradotto consuma quasi la metà)
Ritratto di bebbo
28 agosto 2021 - 11:31
Toh, ammetto la mia ignoranza e il mio pregiudizio. Non ce la facevo la Yaris ibrida così lesta nello 0-100, pensavo stesse attorno agli 11 secondi.
Ritratto di Pintun
28 agosto 2021 - 12:35
Nsx, veramente per Yaris la CO2 dovrebbe essere 87, poi certo in città consuma meno
Ritratto di Gasolone xv
27 agosto 2021 - 23:28
Infatti la dacia sandero è l'auto più venduta in Europa...
Ritratto di Alfiere
28 agosto 2021 - 07:48
1
Non servono e non sono mai servite le utilitarie a gasolio, inquinano e basta, senza contare che in citta si usura tutto dal turbo al fap al motore che gira freddo.
Ritratto di Pintun
28 agosto 2021 - 09:09
Non servono come non servono le ibride se si usano solo in autostrada. Certo che comprare una Punto Multijet o una Clio dCi per fare meno di 10000 km all'anno non era la scelta diciamo ideale, ma la colpa non era delle auto. Personalmente ho avuto una Punto e una Sandero diesel con medie tra i 25 e i 30 mila km all'anno e di città ne han vista pochissima e il Multijet prima e il dCi poi, erano due gioiellini, affidabili e dai consumi bassissimi
Ritratto di Quello la
27 agosto 2021 - 18:32
Parlare di prezzo è come ricordare le origini low cost della Skoda. Inutile e appartenente al passato. Oggi il prezzo è una variabile indipendente. Indipendente dal marchio, dalla qualità, dal motore, dal segmento di appartenenza, dalle caratteristiche tecniche.
Ritratto di bebbo
27 agosto 2021 - 18:32
Tolte un paio di nazioni centroeuropee come la nostra in certi eco-momenti, dove metà o più macchina se bev te la paga lo stato. Ma onestamente a prezzi esenti da bonus quanti nel resto d'europa a questa preferirebbero una Spring? Non per averci qualcosa contro la Spring, ma per per far capire cosa sono 22k€ per le persone normali.
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