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Toyota Rav4: è sicura e confortevole. Ma se spingi, il motore si fa sentire

Spaziosa e accogliente, la nuova Toyota Rav4 offre una completa dotazione di aiuti alla guida. Nella guida vivace, però, il 2,5 litri è rumoroso.

19 gennaio 2019
  • Prezzo (al momento del test)

    € 43.450
  • Consumo medio

    21,7 km/l
  • Emissioni di CO2

    103 grammi/km
  • Euro

    6d-Temp
Toyota Rav4
Toyota Rav4 2.5 HV 218 CV E-CVT Lounge AWD
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Costruita sulla nuova piattaforma GA-K, la quinta generazione della suv Toyota Rav4 c’è solo in versione ibrida. La meccanica è stata rivista a fondo: ha un 2.5 a benzina abbinato a un motore elettrico (alimentato da batterie nichel-metallo idruro) per complessivi 218 CV (contro i 197 di prima). I modelli a trazione integrale aggiungono una seconda unità a batteria che muovere le ruote posteriori: in questo caso, l’azione combinata dei tre motori sviluppa 222 CV. Lunga 460 cm (1 in meno della precedente versione), la nuova Rav4 ha una personalità spiccata, con forme tutte spigoli e linee tese. Grintoso l’imponente frontale “traforato” di prese d’aria. 

Da 34.550 euro

La nuova Toyota Rav4 è già in vendita con una garanzia di dieci anni per tutte le parti elettriche e meccaniche, oltre a una completa dotazione di aiuti alla guida: include il monitoraggio dell’angolo cieco nei retrovisori e la frenata automatica d’emergenza in grado di “vedere” i ciclisti e, pure in assenza di luce, i pedoni. Per le versioni a trazione anteriore (già in consegna) i prezzi vanno dai 34.550 euro della Active (di serie, cerchi in lega di 17”, “clima” automatico bizona, fari full led e retrocamera) ai 43.450 euro della  Lounge; quest’ultima ha anche il monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori, gli interni in pelle, le ruote di 18” e la vernice metallizzata. A parità di allestimento le Rav4 a trazione integrale costano 2.500 euro in più (le prime saranno disponibili per i clienti da fine aprile 2019); in ogni caso, per il navigatore vanno aggiunti 1.100 euro. Per tutte, sconto di 4.600 euro a fronte della permuta di una vettura usata.

Ci si sta “alla grande”

L’abitacolo della Toyota Rav4 offre spazio a volontà. Dietro, il divano largo e il pavimento quasi piatto possono ospitare bene anche tre adulti. La posizione di guida rialzata ha estese regolazioni elettriche (di serie nella Lounge) per il sedile, che non è troppo avvolgente. Il bracciolo nel tunnel, però, può essere d’intralcio nel muovere il volante: è alto, pronunciato e non regolabile. La strumentazione parzialmente digitale è chiara, completa e cambia colore in base alla modalità di guida (variano la risposta dei motori e la pesantezza del servosterzo) impostata con i tasti e la manopola fra i sedili: è rossa per quella sportiva, verde per la ecologica e di una tonalità neutra per la normale. Con le due grandi manopole nella consolle si gestisce bene il climatizzatore; peccato che i vicini tasti per gestire i flussi e il ricircolo dell’aria siano minuscoli. Tanti i portaoggetti, ma nessuno è refrigerato, e il cassetto anteriore è di fattura economica. Nel complesso, comunque, le finiture sono di qualità, con un rivestimento morbido in finta pelle per la parte superiore di plancia e pannelli delle porte. Quanto al baule, è grande e dotato di doppiofondo, ma privo di ganci per le borse.

Poco impegno

Nella guida la Toyota Rav4 è confortevole. L’erogazione dei motori è omogenea e l’apporto delle unità elettriche garantisce una bella prontezza nelle partenze da fermo (alla portata lo “0-100” in 8,1 secondi come i 180 di velocità massima autolimitata). Lo sterzo non è pesante e soddisfa in fatto di precisione. Le morbide sospensioni filtrano a dovere le sconnessione della strada e l’isolamento acustico è efficace. Tuttavia, appena si richiede un po’ di brio - per affrontare, per esempio, una strada in montagna - il cambio a variazione continua di rapporto (con anche le levette dietro il volante per simulare l’inserimento manuale delle marce) esagera nel far girare il motore agli alti regimi, finendo con l’infastidire per la sua rumorosità (senza sfoderare una gran verve). Si tratta dell’effetto scooter (comune ad altre auto con questo tipo di trasmissione), comunque ridotto rispetto a quello della vecchia Toyota Rav4, e unico elemento di disturbo al notevole comfort di marcia. Anchela maneggevolezza è migliorata, benché da una suv pesante e con rollio in curva accentuato (la taratura degli ammortizzatori predilige il comfort) non si possa pretendere una risposta molto reattiva. In compenso, la Toyota Rav4 reagisce sempre con compostezza, senza mettere a disagio chi guida. Alternando la città a percorsi extraurbani (autostrada compresa) nel test il computer di bordo ha calcolato una media di circa 14 km/l.

E in fuori strada?

Con 19 cm di “luce al suolo” e angoli di attacco e di uscita rispettivamente e di 17,5 e 20 gradi, la Toyota Rav4 non è a disagio nell’off-road “leggero”. Il sistema trazione integrale arriva a trasferire l’80% della coppia motrice al retrotreno, a seconda delle condizioni di aderenza. Inoltre, premuto il relativo tasto fra i sedili, si può attivare la modalità Trail: in caso di slittamento di una ruota, trasmette la coppia a quella (sullo stesso asse) in presa.

Secondo noi

Pregi
> Comfort. Le buche e la maggior parte dei rumori esterni non disturbano il viaggio.
> Dotazione di sicurezza. È completa e include la frenata automatica d’emergenza (attiva a tutte le velocità).
> Spazio. Abbondante. Sia per i passeggeri sia per i bagagli.

Difetti
> “Effetto scooter”. La propensione del cambio a far girare ad alto regime il motore, rendendolo rumoroso, si sente.
> Bracciolo. Così in alto e fisso, quello al centro può intralciare i movimenti di chi guida.
> Portaoggetti. Strano che un’auto da famiglia non ne preveda nemmeno uno refrigerato.

SCHEDA TECNICA

 

Motore a benzina  
Cilindrata cm3 2487
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 131 (178)/5700
Coppia max Nm/giri 221/3600-5200
Motore elettrico anteriore  
Potenza massima kW (CV)/giri 88 (120)/n.d.
Coppia max Nm/giri 220/n.d.
Motore elettrico posteriore  
Potenza massima kW (CV)/giri 40 (54)
Coppia max Nm/giri 121/n.d.
   
Potenza max complessiva kW (CV)/giri 163 (222)/n.d
   
Emissione di CO2 grammi/km 103
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio CVT (automatico) + retromarcia
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 180 (autolimitata)
Accelerazione 0-100 km/h (s) 8,1
Consumo medio (km/l) 21,7
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 460/186/169
Passo cm 269
Peso in ordine di marcia kg 1655
Capacità bagagliaio litri 580/1690
Pneumatici (di serie) 225/60 R18
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Ritratto di Epigrams
21 gennaio 2019 - 17:58
Non esistono situazioni in qui in CVT non sale di giri, ogni volta che sfiori l'acceleratore più del dovuto i giri salgono, punto! Su un Audi piuttosto che BMW piuttosto che Mercedes piuttosto che Alfa Romeo piuttosto che Jaguar (potrei pure continuare) volendo puoi tenere il motore sempre in basso, senza neanche mai superare i 2.000 giri, ottenendo accelerazioni brillanti.
Ritratto di mika69
22 gennaio 2019 - 08:28
Non dica fesserie Epigrams.. !!! Prenditi una Subaru e prova !!
Ritratto di mika69
22 gennaio 2019 - 08:53
Appena acceleri di più, ma senza affondare, un convertitore tira le marce anche oltre quota 4000.. un CVT rimane più basso e mantiene la coppia massima...ma anche queste cose a te sono sconosciute e sai perchè? Perchè come tanti parli senza cognizione di causa. Un convertitore plurifrazionato non è altro che un CVT limitato nei rapporti. E non dimenticarti che il regime medio di rotazione lo danno le curve caratteristiche del propulsore. Se mi ficchi un turbo che a 1200 rpm già entra in funzione è ovvio che il motore giri basso, a prescindere dal cambio..
Ritratto di ELAN
22 gennaio 2019 - 09:26
1
mika69, lascia perdere... hanno la Verità in tasca, possiedono il Verbo.
Ritratto di mika69
22 gennaio 2019 - 09:35
Lo sò Elan, lo sò...
Ritratto di ViAdoro
23 gennaio 2019 - 12:13
Guarda la trave nel tuo occhio...
Ritratto di WRG
22 gennaio 2019 - 19:58
Hai mai guidato una macchina con il cvt? Io si e quando acceleri a fondo il motore si stabilizza al regime di Potenza massima. Ma è anche ragionevole, perché quando hai fretta devi cercare di portare più Potenza possibile alle ruote e questo avviene al regime di potenza massima non alla coppia massima.....
Ritratto di mika69
25 gennaio 2019 - 19:45
Spero tu non ti riferisca a me LOL
Ritratto di alvolval1
21 gennaio 2019 - 18:11
Suggerisco ai fan della Stelvio di andare a spulciare le classifiche delle auto più affidabili del mondo, stilate da tedeschi e americani (non dai giapponesi). La Toyota è ai primi posti (specie la rav4), la FCA spesso è agli ultimi posti, ci sarà un motivo. I 216 km orari servono solo ai bulli che poi si fanno ritirare la patente, speriamo prima di aver ammazzato qualcuno.
Ritratto di WRG
25 gennaio 2019 - 21:54
Peccato che la Stelvio quanto affidabilità ha superato i marchi premium tedeschi..... Poi per carità gusti sono gusti, ma dopo aver provato diverse volte la auris ibrida, trovo più divertente la Renault 4...
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