Volkswagen ID.Cross: pratica e morbida

La Volkswagen ID.Cross è l’equivalente elettrico della T-Cross a benzina, che va ad affiancare. Le due crossoverine elettriche hanno in pratica la stessa lunghezza (414 cm la T-Cross e 415 cm la ID.Cross), ma non condividono nient’altro: la nuova nasce infatti sulla piattaforma MEB+, progettata appositamente per i modelli più compatti a batteria; base MQB A0, invece, per la T-Cross.

La ID.Cross avrà prezzi a partire da circa 30.000 euro, per arrivare indicativamente ai 40.000 euro della versione più ricca e potente: la casa darà maggiori dettagli più avanti. Nell’attesa, abbiamo guidato un’auto di preserie con la batteria più grande (52 kWh) e il motore più potente (211 CV), molto vicina al modello che andrà in produzione, ma ancora non definitivo. Il listino sarà disponibile a luglio, le consegne inizieranno alla fine del 2026.

Sotto la camuffatura adesiva si intuiscono delle forme piuttosto massicce, con il lunotto poco inclinato che permette di sfruttare bene lo spazio, e il cofano piatto, quasi da fuoristrada. Anche i fari sembrano “lineari”, semplici: niente luci diurne e anabbaglianti separati, per esempio; non mancano i loghi illuminati. Spicca inoltre lo spesso montante posteriore: una scelta di stile, che però limita un po’ la visibilità verso il tre quarti. 

La ID.Cross meno cara, la Trend con 116 CV, avrà una batteria del tipo litio-ferro-fosfato da 37 kWh: la casa punta a un’autonomia media di 316 km, ancora da omologare. Le più ricche versioni Life e Style si potranno avere con lo stesso accumulatore (ma con motore da 135 CV) o con batteria da 52 kWh al nichel-manganese-cobalto e 211 CV.

La ricarica? La batteria da 37 kWh accetta fino a 90 kW in corrente continua: in condizioni ideali va dal 10 all’80% in circa 27 minuti; bastano 24 minuti per quella da 52 kWh (436 km di autonomia dichiarata, ancora da omologare), che accetta 105 kW di picco. In corrente alternata, entrambe arrivano a 11 kW di potenza massima.

Non mancherà la funzione per caricare dispositivi esterni (vehicle to load, V2L), come le biciclette a pedalata assistita, fino a 3,6 kW di potenza. La trazione? È solo anteriore: il 4x4 non arriverà nemmeno più avanti.

Il listino arriverà fra qualche mese, ma possiamo anticipare che la dotazione della Volkswagen ID.Cross è interessante, quanto meno per le versioni più ricche. La Life di serie offre i cerchi in lega di 18 pollici, il climatizzatore automatico bizona, il cruise control adattivo e la retrocamera. La più costosa Style aggiunge i fari a matrice di led con fascia luminosa a led, luci a led anche dietro e loghi VW illuminati davanti e dietro, oltre a dettagli specifici all’interno e allo sblocco delle porte tenendo la chiave in tasca. Tra gli optional, i sedili anteriori massaggianti e il tetto in vetro che arriva fino alla zona posteriore dell’abitacolo. 

Nell'abitacolo, la Volkswagen ID.Cross (del quale non sono state diffuse le immagini) abbandona i comandi a sfioramento che poco avevano convinto nelle prime elettriche della casa; restano solo per le funzioni secondarie. I tasti nel volante, quelli nella plancia per gestire il “clima” e la rotella del volume sono fisici, facili da trovare e da usare. Lo spazio? Abbonda sia davanti sia dietro. Sospeso invece il giudizio sulla qualità, dato che l’esemplare guidato, di preserie, aveva molte parti dell'interno coperte con dei teli. Ampio e regolare il bagagliaio: per un’auto di questa dimensioni, 475 litri (che diventano 1.340 litri reclinando gli schienali posteriori e caricando fino al soffitto) sono tanti. 

Fra gli aiuti elettronici alla guida c’è anche il nuovo Connected Travel Assist: rileva i semafori rossi e gli stop, frenando automaticamente l’auto fino all’arresto. Peccato che non sia attivabile in Europa, almeno per ora: mancando una normativa comune relativa al punto esatto in cui il veicolo si deve arrestare, ci sarebbe il rischio di essere multati.

Un’altra novità, per la casa, è la funzione one-pedal, che sfrutta la rigenerazione della batteria nei rallentamenti per arrivare a fermare l’auto senza premere il pedale del freno. Peccato non ci siano livelli intermedi del rallentamento rigenerativo, fra quello standard e quello piuttosto brusco che si inserisce ruotando il selettore di marcia su “B” (e che attiva anche il one-pedal).

Anche la versione provata da 211 CV ha sospensioni molto morbide, che smorzano dolcemente lo sconnesso. Negli avvallamenti presi in velocità, però, sono fin troppo cedevoli, al punto che si rimbalza un po'. Lo sterzo è adeguato al tipo di auto e il motore è brillante: basta sfiorare l’acceleratore per scattare immediatamente in avanti.