Volkswagen T-Roc: scattante e con un buon baule

La seconda serie della crossover Volkswagen T-Roc è tutta nuova. La tedesca condivide sempre la base meccanica con la Volkswagen Golf (entrambe nascono sulla piattaforma MQB Evo), ma è lunga 437 cm (13 in più), ha un baule più ampio (475 litri con divano in uso, contro i 445 litri del vecchio modello) e per la prima volta c’è anche mild hybrid (a 48 volt). La 2.0 a gasolio esce invece di scena. L’auto del test (nella più “ricca” versione R-Line) è proprio una mild hybrid. Monta un 1.5 quattro cilindri turbo da 150 CV: ha la stessa potenza di prima, ma ora è supportato da un motore elettrico da 20 CV. Nel 2026 arriveranno pure le 1.5 full hybrid, con 136 o 170 CV. La altre mild hybrid sono la 1.5 da 116 CV e la 2.0 turbo a benzina, da 204 CV, e con la trazione integrale. 

Rispetto a prima, la Volkswagen T-Roc è più tondeggiante e levigata; le nuove forme hanno permesso di migliorare il Cx (il coefficiente di resistenza aerodinamica), sceso da 0,34 a 0,29: il che dovrebbe avere ricadute positive sui consumi. Davanti spiccano gli affusolati fari a led, collegati da una sottile striscia luminosa che corre lungo tutto il frontale e ingloba il logo (illuminato) della casa. Più sotto, compare un’ampia griglia a nido d’ape a maglie larghe. Le ruote di 18”, di serie per questa R-Line, aggiungono slancio. Dietro, l’auto è piuttosto “bombata”, con luci a tutta larghezza che tagliano fin sul col lunotto che è molto inclinato. Originale il giallo pastello dell’auto del test; il tetto nero a contrasto è un optional da 500 euro.

L’abitacolo della Volkswagen T-Roc vanta assemblaggi solidi e precisi, con un riuscito abbinamento fra il tessuto della parte alta della plancia e l’ecopelle della zona centrale. L’ingombrante tunnel dispone di una piastra wireless ventilata per ricaricare gli smartphone e di un ampio pozzetto che si aggiunge al vano sotto al poggiabraccia centrale. I sedili della R-Line hanno un aspetto sportiveggiante, con fianchetti laterali piuttosto sporgenti, e sono riscaldabili (come il volante).

Anche l’infotainment della T-Roc è tutto nuovo. Prima, lo schermo a centro plancia era di 8” o di 9,2”, mentre ora è di 12,9” per tutte le versioni; ottima la risoluzione, ma i molti sottomenù richiedono di farci un po’ l’abitudine. Il display si abbina a un cruscotto digitale di 10,3” molto personalizzabile, ma un po’ troppo soggetto a riflessi. Peccato, poi, che il potente “clima” automatico trizona (una finezza per la categoria) si regoli solo dalla parte inferiore dello schermo “touch” principale: ci si distrae. Pratico, invece, il “pomellone” nel tunnel centrale: ruotandolo, varia il volume dell’impianto audio (per 680 euro c’è l’hi-fi con otto altoparlanti e 480 W dello specialista Harman Kardon), mentre premendolo consente di selezionare i diversi profili di guida.

La crossover tedesca è spaziosa, ma il grande tunnel centrale che separa le poltrone “ruba” un po’ di spazio per le ginocchia. Dietro, due adulti (pur robusti) stanno comodi; l’ingombrante gradino al centro del pavimento, però, può dare fastidio ai piedi di chi siede in mezzo. Assenti le maniglie nel soffitto, ma c’è un piccolo gancio appendigiacca. Tutto rivestito in tessuto, il bagagliaio ha un’imboccatura ampia, incavi laterali per alloggiarci piccole borse e un doppiofondo generoso. Il portellone è motorizzato per 390 euro. Unico difetto, la soglia di carico alta da terra: abbiamo misurato 78 cm.

Il 1.5 da 150 CV che muove la Volkswagen T-Roc fuzniona con il ciclo Miller (le valvole d’aspirazione restano aperte un po’ più a lungo così da ridurre le perdite d’energia dovute alla compressione dell’aria durante la risalita dei pistoni) e dispone del turbo a geometria variabile (palette incernierate sulla chiocciola cambiano portata e direzione dei gas di scarico, ottimizzandola in base al regime del motore).

Il sistema mild hybrid si compone di una batteria al litio da 0,6 kWh che alimenta un propulsore a corrente da 20 CV collegato al motore termico tramite cinghia della distribuzione. Il cambio è il valido robotizzato a doppia frizione con sette rapporti. L’unità a corrente non lavora mai da sola, neanche in manovra; “aiuta” invece il quattro cilindri nelle accelerazioni e nelle riprese, riducendone così emissioni e consumi. Stesso discorso per il sistema ACT (Active cylinder management): quando si guida molto tranquilli, disattiva l’iniezione in un paio di cilindri. 

La Volkswagen T-Roc è molto reattiva, con una spinta corposa a tutti i regimi accompgnata da un rombo grintoso: la casa dichiara 8,9 secondi per lo “0-100”. Valido il cambio a doppia frizione con sette marce: il DSG è svelto e fluido e anche utilizzando le comode palette dietro al volante la trasmissione risponde con molta prontezza. La sportiva R-Line ha di serie lo sterzo a rapporto variabile, che la casa chiama “progressivo”; la risposta ai piccoli movimenti del volante (tipici della guida ad alta velocità) è “morbida”, mentre aumentando la rotazione diventa più rapida e decisa. Infatti, da una battuta all’altra bastano solo due giri.

La R-Line può avere pure (per 890 euro) la regolazione adattiva a controllo elettronico degli ammortizzatori, che irrigidisce all’occorrenza le sospensioni. Queste ultime, che dietro si avvalgono del raffinato schema multilink, garantiscono un coricamento laterale contenuto nelle curve prese in velocità, pur senza compromettere il comfort. Peccato però che i grandi specchi laterali (da cui si controlla molto bene ciò che accade alle spalle) generino dei fastidiosi fruscii in autostrada. Viaggiando su questo terreno, e poi in città, a fine test abbiamo letto nel computer di bordo 15,4 km/l.

Al momento del test, la Volkswagen T-Roc è disponibile solo col 1.5 mild hybrid da 116 o 150 CV. Il primo c’è solo in versione “base” Life o Style (la R-Line non è disponibile). La Life da 116 CV costa 33.900 euro e ha di serie i sensori di parcheggio anteriori e posteriori, la retrocamera, il “clima” automatico monozona e i fari full led. La 150 CV R-Line del test è ben equipaggiata, ma non è certo regalata con i suoi 41.350 euro. Oltre a quanto già detto, può contare sulla guida e sul sistema di parcheggio semiautonomi, sul volante in pelle con palette per gestire il cambio DSG e sui paraurti specifici con inserti nero lucido.