PRIMO CONTATTO

Volkswagen T-Roc: la crossover palestrata

Con il 2.0 turbo da 300 CV e la trazione 4x4, la Volkswagen T-Roc rivela un’inaspettata anima sportiva. Rapido, ma con logica migliorabile, il cambio robotizzato DSG.

Pubblicato 17 ottobre 2019
  • Prezzo (al momento del test)

    € 44.000
  • Consumo medio

    11,4 km/l
  • Emissioni di CO2

    176 grammi/km
  • Euro

    6d-TEMP
Volkswagen T-Roc
Volkswagen T-Roc 2.0 TSI R BlueMotion Technology DSG 4Motion
Trapianto di cuore

A due anni dal debutto, la crossover compatta Volkswagen T-Roc viene declinata in versione R, la più “cattiva” della gamma: con gli adattamenti del caso, riprende la meccanica della Golf R (i due modelli condividono la piattaforma a quote variabili MQB), dunque sotto il cofano cela il 2.0 a quattro cilindri turbo a benzina in configurazione da 300 CV e 400 Nm di coppia (disponibili in un arco di giri davvero ampio, da 2000 a 5200). Il motore è abbinato al cambio robotizzato a doppia frizione DSG con 7 rapporti (selezionabili anche tramite le palette che corredano il volante sportivo multifunzione rivestito in pelle), mentre la trazione è affidata al sistema integrale 4Motion che, tramite una frizione a comando elettroidraulico, modula la ripartizione della coppia fra i due assi in base alle condizioni di aderenza: nella marcia normale su fondo asciutto viene privilegiato l’avantreno, ma se è necessario, in pochi millisecondi la forza motrice può essere inviata alle ruote posteriori.

Di notevole livello le prestazioni dichiarate per la Volkswagen T-Roc R: la casa dichiara uno “0-100” in 4,8 secondi e 250 km/h di punta (limitati elettronicamente), con un consumo medio omologato di 11,4 km/l (ed emissioni di CO2 pari 176 g/km: valore che fa rientrare questo modello fra quelli soggetti all’ecotassa di 1.600 euro da versare all’atto dell’immatricolazione). Già ordinabile e con le prime consegne entro il mese di ottobre, la nuova versione della crossover tedesca (che ha una lunghezza di 423 cm di lunghezza, 3 in meno di una Golf) costa 44.000 euro, optional esclusi.

Non nasconde le sue intenzioni

A distinguere esteticamente la nuova “R” dalle Volkswagen T-Roc “normali” ci sono elementi specifici della carrozzeria, a cominciare dai paraurti: quello anteriore ingloba prese d’aria inferiori più ampie, profili neri e inedite luci a led che ben si sposano con la mascherina dal design rivisto; il risultato è un frontale dalla grinta inconfondibile, alla quale contribuiscono pure le complesse forme interne dei fari full led (di serie). Ad aumentare la “presenza” della vista posteriore è soprattutto l’estrattore aerodinamico alla base dello scudo, ai lati del quale sbucano i quattro terminali di scarico abbinati a due a due. Tutt’altro che esagerato, per contro, lo spoiler che sovrasta il lunotto (quest’ultimo piuttosto piccolo, tanto da rendere consigliabile investire 270 euro nella retrocamera opzionale, posto che i sensori di distanza sono standard anche davanti). Per quanto riguarda i colori, il solo senza sovrapprezzo è il bianco pastello (abbinabile al tetto nero per 415 euro); in alternativa ci sono il nero perlato e le verniciature metallizzate (anche con tetto a contrasto), che costano 670 euro. Fra gli optional tecnici, è disponibile lo scarico Performance in titanio sviluppato in collaborazione con lo specialista Akrapovič, che aggiunge note profonde al sound del quattro cilindri turbo e fa risparmiare 7 kg di peso, ma costa la bellezza di 3.950 euro.

Un assetto adeguato alle prestazioni

Oltre ai cerchi di 19”, la Volkswagen T-Roc R offre di serie lo sterzo a demoltiplicazione variabile (diventa più diretto al crescere dell’angolo di rotazione, così da valorizzare la guida sportiva senza, tuttavia, risultare nervoso e richiedere troppe correzioni quando si viaggia con ritmi rilassati); rivisto in funzione delle cresciute prestazioni l’impianto frenante, che mette in campo dischi di diametro maggiorato (quelli anteriori misurano ben 43 cm) e pinze con il logo R. Per quanto concerne l’assetto, i tecnici hanno lavorato tenendo conto della maggiore altezza rispetto alla “cugina” Golf (una caratteristica che si riflette sul baricentro e, a parità di altri fattori, accentua la tendenza della vettura a coricarsi in curva), studiando una taratura delle sospensioni in grado di contrastare meglio i movimenti della carrozzeria nella guida sportiva, e riducendo l’altezza da terra di 2 cm. Per avere il massimo in questo senso, comunque, si può ordinare l’Adaptive Chassis Control – DCC (900 euro), con ammortizzatori sportivi adattativi controllati elettronicamente, la risposta dei quali si adegua alla modalità di guida impostata, privilegiando, a scelta, il comfort oppure la maneggevolezza e la reattività della vettura.

Non rinuncia alla praticità

L’abitabilità di questa sportivissima variante R ricalca quella delle altre versioni della Volkswagen T-Roc: a bordo trovano comodamente posto quattro adulti, e lo spazio per le gambe non manca nemmeno per i passeggeri posteriori (che, peraltro, dispongono di bocchette di climatizzazione dedicate); un eventuale quinto passeggero, invece, è penalizzato dalla scomodità del posto centrale del divano, dovuta principalmente allo schienale scarsamente imbottito (cela un bracciolo con doppio portabibita e la botola passante verso il bagagliaio), e all’ingombro del tunnel della trasmissione, che toglie spazio ai piedi. Buona la capacità del vano, che con i cinque posti in uso è di 392 litri (contro i 445 disponibili nelle versioni a trazione anteriore, quindi prive degli organi della trasmissione integrale 4Motion), e sale a 1237 litri abbattendo lo schienale diviso in due parti (che, tuttavia, resta leggermente inclinato, quindi il piano di carico non è piatto). Per avere il portellone con movimento elettrico occorrono 405 euro.

Premi un pulsante e ti senti pilota

In questo contesto, contraddistinto da assemblaggi precisi, ma pure dai rivestimenti di qualità migliorabile in plastica piuttosto rigida (lo sono quelli della plancia e dei pannelli delle porte), ben si inseriscono elementi dal sapore corsaiolo: le poltrone sportive R innanzitutto, che presentano fianchetti pronunciati e “contenitivi” (ma tutt’altro che costrittivi) e il piacevole rivestimento in tessuto “Carbon Grey” (per avere quello in pelle Vienna occorre sborsare ben 2.400 euro). Non manca, nella Volkswagen T-Roc R la pedaliera in acciaio spazzolato con gommini antiscivolo, e sono pure presenti vistose modanature in tinta con la carrozzeria che corrono longitudinalmente nella plancia e incorniciano la consolle e il tunnel. Quest’ultimo ospita il selettore delle modalità di guida, che per questa versione include anche la posizione denominata Race per i piloti esperti che si vogliono cimentare in circuito. La radio Dab è inclusa nel prezzo, ma per integrare il sistema multimediale Composition Media (con schermo di 8”) col navigatore si spendono 1.090 euro. Il cruscotto configurabile Active Info Display con schermo di 10,25”, invece, è di serie.

A proposito di dispositivi di sicurezza, di serie nella Volkswagen T-Roc R c’è parecchio: a esempio gli avvisi anti-colpo di sonno a di involontario abbandono di corsia, la frenata automatica d’emergenza con riconoscimento dei pedoni, il cruise control adattativo e il mantenimento automatico di corsia (controlla lo sterzo e, combinato al regolatore di velocità e alla frenata automatica, supporta la funzione Traffic Jam, abilitando la guida semiautonoma quando si è in coda). Il monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori e la rilevazione del traffico posteriore (funzione utilissima quando si abbandona un parcheggio o si esce da un passo carraio) costano invece 605 euro.

Crossover a chi?

Bene ancorati al sedile corsaiolo della Volkswagen T-Roc R (che fascia perfettamente schiena e gambe) non sembra proprio di avere fra le mani una crossover, ma si consolida, anzi, la certezza di trovarsi alla guida di una sportiva, e pure di quelle di razza. La fluida duttilità dello sterzo, il rollio controllato e la precisione delle sospensioni, che con gli ammortizzatori a controllo elettronico (un optional che consigliamo caldamente) sono in grado di seguire senza scompensi anche i fondi più tormentati, regalano soddisfazioni quasi da vettura da pista. Selezionando la modalità di guida Comfort, la crossover tedesca risulta comoda e poco impegnativa come la T-Roc “normale”, mentre scegliendo la “Race” si entra in una dimensione in cui l’adrenalina scorre a fiotti e il divertimento sale al massimo. 

Col 2.0 TSI si vola alto

Non ci si mette molto a dimenticare che la massa della Volkswagen T-Roc R sfiora i 1600 kg: la precisa trazione integrale la incolla all’asfalto, mentre il generoso 2.0 TSI la fa letteralmente volare quando si preme a fondo l’acceleratore da 4000 giri, ed estrae dalle curve, anche in forte pendenza, con entusiasmante progressione. La spinta aumenta con decisione a partire dai 2500 giri, con il motore che spinge sempre con notevole grinta, tanto che quando il robotizzato a 7 rapporti DSG ordina il passaggio di marcia (a oltre 6500 giri) sembra avere ancora molto da esprimere. Peccato che a volte risponda in ritardo al rilascio dell’acceleratore, cosa quanto meno fastidiosa, e non proprio il massimo per la sicurezza. Il cambio risulta abbastanza rapido soprattutto utilizzando le palette al volante, ma nei saliscendi la sua logica di scelta dei rapporti lascia a desiderare. Promossa la frenata, che gode di un assetto ben controllato e di quattro dischi autoventilanti davvero tenaci anche sotto sforzo in discesa. Alla fine del nostro test su percorso misto di montagna, dove non abbiamo certo risparmiato il motore, il computer di bordo indicava un consumo medio di 7,9 km/litro.

Secondo noi

Perché sì 
> Dotazione di sicurezza. Oltre alla frenata automatica, sono inclusi nel prezzo anche il cruise control adattativo e il sistema di mantenimento in corsia.
> Guida. Tenuta di strada e agilità sono eccellenti per una crossover e – aggiungendo le sospensioni adattative opzionali – il comfort è buono. Ben calibrato lo sterzo, leggero, preciso e rapido. 
> Prestazioni. La trazione integrale e il Launch Control (di serie) della T-Roc R permettono al poderoso 2.0 di esprimere al meglio il suo notevole potenziale: in accelerazione si può tenere testa a sportive blasonate.

Perché no 
> Cambio DSG. Dolce e progressivo nella guida rilassata, il robotizzato a doppia frizione assicura innesti velocissimi in accelerazione; ma nei percorsi misti con saliscendi, la logica di funzionamento lascia talvolta a desiderare. 
> Plastiche. Quelle dei pannelli delle porte e della plancia sono piuttosto rigide e, pur presentando montaggi ben curati, non trasmettono la sensazione di qualità che è lecito attendersi in una vettura che supera i 40.000 euro.
> Risposta dell'acceleratore. Nella vettura del test, guidando sportivamente, il motore tendeva a restare accelerato per qualche istante anche quando si toglieva il piede dal pedale destro.

SCHEDA TECNICA
Carburante benzina
Cilindrata cm3 1984
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 221 (300)/5300-6500 giri
Coppia max Nm/giri 400/2000-5200
Emissione di CO2 grammi/km 176
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 7 (robotizz. doppia friz.) + retromarcia
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 250 (autolimitata)
Accelerazione 0-100 km/h (s) 4,8
Consumo medio (km/l) 11,4
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 423/182/157
Passo cm 259
Peso in ordine di marcia kg 1500
Capacità bagagliaio litri 392/1237
Pneumatici (di serie) 235/40 R19
Volkswagen T-Roc
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I VOTI DEGLI UTENTI
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65
43
130
VOTO MEDIO
2,8
2.790025
381
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Ritratto di bridge
17 ottobre 2019 - 13:29
1
È la versione del T-Roc più interessante.
Ritratto di Il_Pirata
17 ottobre 2019 - 14:13
Si! Peccato per il superbollo.... La tassa più stupida della storia, ma che nessuno ha il coraggio di togliere, perché nessuno ha la lungimiranza di capirne il controsenso!
Ritratto di Andre_a
17 ottobre 2019 - 16:48
premetto che sono contrario al bollo normale, quindi figuriamoci al superbollo. Su un'auto da 300 cv il superbollo é di circa 700 euro: tanti soldi, certo, ma non in percentuale rispetto al costo dell'auto, del bollo normale, dell'assicurazione e della manutenzione. Di sicuro non fa piacere pagarlo, ma se a uno piace questo coso, non penso che il superbollo possa fare la differenza. Un'altra cosa per cui il superbollo é assurdo: anch'io ho un'auto di simile potenza, ma siccome ha piú di 10 anni, pago molto meno... per me meglio cosi, ma valli a capire!
Ritratto di Il_Pirata
17 ottobre 2019 - 18:00
In questo modo fra bollo (pagai alla regione) e superbollo (pagato allo stato) l’auto (anche fema) costa circa 1200-1300€/anno solo per il fatto che ce l’hai! Per me è improponibile, oltre che controproducente perché ammazza il mercato delle auto sportive usate. Ad esempio si trovano centinaia di Mercedes Classe A 45AMG a cifre abbordabili (30000-35000) ma con l’aggravio di un superbollo e bollo da 2500€/anno nessuno se le compra!! Pensa quanti introiti in accise ed iva sul carburante si perde lo Stato!!!
Ritratto di Andre_a
18 ottobre 2019 - 09:45
Ammazza sia le sportive non troppo usate (come quella da te citata) che quelle nuove con un rapporto potenza/prezzo particolarmente favorevole, come la Mustang V8 (3000 euro di superbollo su 50000 di auto). Auto come questa T-Roc le vedo sicuramente penalizzate, ma non cosi tanto: 1200-1300€ sono circa 1/40 del valore dell'auto. Discorso simile per auto piú vecchie: restando in casa Mercedes, una CL600 ti costerebbe circa 250 euro di superbollo, non é una cifra che faccia piacere, ma é fattibile per un V12. Con questo non voglio assolutamente difendere il superbollo, se non esistesse e se bollo e assicurazione fossero proporzionali ai km percorsi, mi metterei seriamente a collezionare automobili. Voglio solo dire che anche in Italia le possibilitá per noi appassionati esistono: in misura minore rispetto ad altri paesi e spesso difficili da scoprire, ma esistono.
Ritratto di Cosworth141090
19 ottobre 2019 - 10:21
Purtroppo invece il superbollo la differenza la fa. Per il semplice fatto che (a mio avviso anche giustamente), chi si regala determinate auto la vede come una spesa inutile: l'ennesimo balzello al quale, piuttosto che sottrarsi privandosi dell'auto, si sfugge in altri modi (affitto, auto intestate a società estere e altri espedienti di evasione tanto in voga nel nostro paese vista la stretta fiscale ai limiti dello strozzinaggio). Il tutto a discapito dell'economia del paese. Per quanto riguarda l'inutilità di tale tassa, sinceramente non mi trovo in accordo con qualsiasi tassa sui beni di "lusso": non è che il mercato del lusso può essere tassato a prescindere perché tanto "a chi acquista questi beni non cambia tanto". Chi acquista questi beni fa girare l'economia, a tutto vantaggio del mercato e, di conseguenza, del benessere fiscale del paese. In Italia la tassazione eccessiva non ha fatto altro che danni, per le perdite derivanti dall'evasione fiscale che in questi termini diventa quasi autodifesa. Spero non passi che sono a favore dell'evasione, ma il nostro sistema tassativo deve essere rivisto prendendo spunto dagli altri paesi, in cui queste auto rappresentano quasi la norma.
Ritratto di palazzello
28 ottobre 2019 - 11:00
andre_a per curiosità posso sapere che auto possiedi?
Ritratto di Andre_a
28 ottobre 2019 - 11:55
@palazzello: certo. Al momento ho una Legacy sw, un Touareg v6 prima serie e una 850 coupè. Sulla Subaru pago il superbollo.
Ritratto di palazzello
28 ottobre 2019 - 13:34
bellissime macchine!!!
Ritratto di Andre_a
28 ottobre 2019 - 16:54
Grazie! Ah, per 850 intendevo la Fiat degli anni 60-70, non la Bmw.
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