PRIMO CONTATTO

Volvo XC40: questa elettrica corre (forse troppo)

La P8 è la versione a corrente della Volvo XC40 e ha due motori che erogano 408 CV complessivi: le accelerazioni sono davvero vivaci ma l’assetto è studiato più per il comfort che per la guidabilità. Valido il nuovo infotaiment su base Android Automotive.
08 giugno 2021
  • Prezzo (al momento del test)

    € 60.400
  • Autonomia (dichiarata)

    418 km
  • Tempo di ricarica (dichiarato)

    8 ore a 7,2 kW
  • Capacità batteria

    75 kWh
Volvo XC40
Volvo XC40 P8 Recharge Pure Electric R-Design AWD
Due versioni

La P8 è la versione a corrente della compatta e spaziosa suv svedese. Da fuori si riconosce solo per l’assenza del tubo di scarico e per la mascherina chiusa e verniciata. La Volvo XC40 P8 è venduta in due allestimenti: la Plus da € 56.300 (“clima” bizona con un’efficiente pompa di calore anziché resistenze elettriche, cruise control adattativo, monitoraggio dell’angolo cieco, mantenimento di corsia, sensori di distanza davanti e dietro, retrocamera, sistema multimediale con schermo di 9” e molto altro) e la Pro, quella del test, a € 60.400. Questo allestimento aggiunge l’hi-fi Harmann Kardon, le telecamere a 360°, i fari full led, i fendinebbia, il tetto apribile in vetro e le poltrone a regolazione elettrica.

Due bagagliai

Se fuori la Volvo XC40 P8 cambia poco rispetto alle versioni con motore termico, le novità sotto pelle sono tantissime. I motori a corrente sono due, identici e da 204 CV l’uno: ciascuno muove le ruote dello stesso asse, realizzando una trazione integrale. Inoltre, l’assenza del propulsore a pistoni ha permesso di ricavare un vano di 31 litri sotto il cofano. In compenso, per l’ingombro dell’unità elettrica sotto il piano di carico se ne perdono 39 nel bagagliaio, che passa a 413 litri e mantiene la soglia a ben 75 cm da terra. La batteria, di 78 kWh di cui 75 realmente utilizzabili, è nel pianale e nel tunnel sul pavimento e non fa perdere neppure un centimetro allo spazioso abitacolo. Per ricaricarla si possono usare le colonnine a corrente alternata fino a 11 kW o quelle in continua fino a 150 kW: dei valori di tutto rispetto, anche se c’è chi fa meglio. Le consegne inizieranno in autunno per le versioni da 408 CV a trazione integrale, mentre nei mesi successivi arriverà la variante da 204 CV, con un solo motore collegato alle ruote anteriori.

Android nel cuore

A bordo della Volvo XC40 P8 si ritrova quanto di buono c’è sulle altre XC40, a partire dalla qualità delle finiture. Questa è però la prima Volvo a far debuttare il nuovo sistema multimediale con Android Automotive, che prende il posto di quello su base Windows delle altre vetture. Si tratta di una versione di Android che Google sviluppa appositamente per l’uso in auto e, sulle Volvo, è dotata di tutti i servizi del colosso americano (che sono opzionali): Maps, assistente vocale, eccetera. Questo vuol dire che si può fare login in auto col proprio account Google proprio come sul telefonino, con il quale ci si ritrovano sincronizzate le informazioni (per esempio, come nel caso gli indirizzi salvati su Maps). Non manca la possibilità di scaricare app dallo Store ma, va detto, che al momento ce ne sono poche e solo legate alla musica: confidiamo in futuri aggiornamenti. Lo schermo di 9” è molto reattivo e ben definito. Peccato, però, che, come sulle altre XC40, i comandi del “clima” siano tattili e piccoli: per individuarli si deve togliere lo sguardo dalla strada e più di una volta, in marcia, ci è capitato di attivare il riscaldamento dei sedili anziché variare la temperatura (i comandi sono molto vicini fra loro). 

Va troppo forte?

Uno dei pregi della XC40 è sempre stato il comfort e questa Volvo XC40 P8 non fa eccezione: l’insonorizzazione è curata e anche il molleggio è di qualità, e sembra far “scomparire” buche e rattoppi dell’asfalto. I due motori elettrici spingono davvero forte, ma l’assetto non è all’altezza di tanta potenza: pur senza essere “di gelatina”, concede troppo al rollio e i trasferimenti di carico sono così marcati che basta un accenno di guida “brillante” per far fare all’Esp un superlavoro. Ciò viene amplificato quando si usa la funzione one-pedal, ovvero un intenso recupero di energia in rilascio che arriva fino all’arresto del veicolo: è così aggressivo che rilasciando il pedale dell’acceleratore in curva il retrotreno si alleggerisce molto e allarga vistosamente la traiettoria (pur senza creare situazioni pericolose: l’Esp interviene sempre puntuale). E non aiuta il fatto che ci sia una sola modalità di guida, con tutti i cavalli a disposizione. Dato che comunque tutto il software dell’auto è aggiornabile via web grazie alla scheda Sim interna, confidiamo in un futuro rilascio che introduca una modalità meno sportiva.

Secondo noi

PREGI
> Comfort. Insonorizzazione e molleggio convincono.
> Prestazioni. I due motori spingono davvero forte.
> Sistema multimediale. Quello con Android Automotive è ricco e molto reattivo.

DIFETTI
> Assetto. La sua taratura non è adeguata alla potenza dei motori.
> Comandi “clima”. Sono piccoli e sullo schermo: ci si distrae ad azionarli.
> Soglia di carico. È a 75 cm di altezza da terra: faticoso caricare oggetti pesanti.

SCHEDA TECNICA

Motore elettrico anteriore  
Potenza massima kW (CV)/giri 150 (204)/4300-13900
Coppia max Nm/giri 330/n.d.
Motore elettrico posteriore  
Potenza massima kW (CV)/giri 150 (204)/4300-13900
Coppia max Nm/giri 330/n.d.
   
Potenza massima complessiva kW (CV)/giri 300 (408)/4300-13900
   
Tipo batteria ioni di litio
Tensione - capacità 400 V - 75 kWh
Potenza max di ricarica dalle colonnine  
In corrente alternata 11 kW
In corrente continua 150 kW
Tempo di ricarica 8 ore (a 7,2 kW)
   
Trazione integrale 
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 180 (autolimitata)
Accelerazione 0-100 km/h (s) 4,9
Autonomia (km) 418
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 443/186/166
Passo cm 270
Peso in ordine di marcia kg 2109
Capacità bagagliaio litri 413/1289
Pneumatici (di serie) 235/50 R19 ant. - 255/45 R19 post.
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Ritratto di Volpe bianca
8 giugno 2021 - 19:14
Proprio bella, mi piace molto, elegante sia fuori che dentro. Inutile sottolineare il prezzo "pesante", ormai è una costante... Se potessi l'acquisterei senza pensarci due volte
Ritratto di Mc9
8 giugno 2021 - 19:21
Per me il prezzo è a fuoco consoderando le prestazioni. 60k per 400 cv non sono molti (lo sono in termini assoluti certamente), si tratta comunque di una Volvo.
Ritratto di Volpe bianca
8 giugno 2021 - 19:24
@Mc9 , certo sono 400cv e la qualità di Volvo non si discute, ma essendo la "piccola" di famiglia magari pensavo qualcosa meno
Ritratto di Mc9
8 giugno 2021 - 23:57
Personalmente non posso spendere 60k per un'auto, però "accontentarsi" di un D4 da 200 cv, e ne avanzano, permette di spendere al più 40/45k, che sono già più ragionevoli
Ritratto di Volpe bianca
9 giugno 2021 - 07:19
@Mc9 sì infatti, sono già 15k in meno. Ma anche una B4 ibrida a benzina da 197cv é sui 42-47k
Ritratto di deutsch
9 giugno 2021 - 10:35
4
sarebbe meglio confrontarla con la b5 che costa 51 contro i 56 della elettrica che però ha 150cv in più
Ritratto di deutsch
9 giugno 2021 - 10:34
4
la diesel non la fanno più, e poi ha la metà dei cavalli
Ritratto di Miti
9 giugno 2021 - 20:06
1
@Mc9# Secondo me è sbagliato paragonare i CV termici che implicano una marea di pezzi di mecanica ai CV di un motore elettrico. Molto più "facili" da ottenere.
Ritratto di Quello la
8 giugno 2021 - 19:22
Concordo. Veramente bella in tutto. Prezzo stratosferico: la base (ok, prezzo civetta) costa la metà.
Ritratto di Volpe bianca
8 giugno 2021 - 19:27
@Quello la, sí per me senza dubbio tra le migliori del segmento...veramente se potessi la comprerei, non so se elettrica come questa o ibrida
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