PROVATE PER VOI
Audi A3 Sportback: risparmiosa? Fa rima con briosa
Prova pubblicata su alVolante di
febbraio 2015
Pubblicato 29 luglio 2015
Prezzo (al momento del test)
€ 39.900Consumo medio rilevato
17,5 km/lEmissioni di CO2
35 grammi/kmEuro
6
Audi A3 Sportback 1.4 TFSI e-tron Ambition
L'AUTO IN SINTESI
Davvero ben rifinita, ma costosa e con dotazione da integrare, l'Audi A3 Sportback e-tron è una berlina raffinata e dalla guida gratificante. Merito anche della notevole potenza del sistema di propulsione ibrido (1.4 a benzina da 150 CV e motore elettrico da 102), che utilizza batterie al litio ricaricabili anche da rete: una tecnologia che fa calare i consumi (a livello di un’utilitaria) e permette di percorrere una trentina di chilometri in modalità solo elettrica (superando i 120 km/h effettivi di velocità massima).
| Posizione di guida | (1 vote) |
| Cruscotto | (1 vote) |
| Visibilità | (1 vote) |
| Comfort | (1 vote) |
| Motore | (1 vote) |
| Ripresa | (1 vote) |
| Cambio | (1 vote) |
| Frenata | (1 vote) |
| Sterzo | (1 vote) |
| Tenuta di strada | (1 vote) |
| Dotazione | (1 vote) |
| Qualità/prezzo | (1 vote) |
PERCHÉ COMPRARLA
Formula quasi unica
Con un 1.4 turbo a benzina da 150 CV e un motore elettrico da 105, questa berlina va forte e consuma pochissimo; inoltre, le batterie ricaricabili dalla presa di corrente permettono di percorrere una trentina di chilometri a emissioni zero godendo di prestazioni comunque brillanti. Rispetto alle A3 normali mancano all’appello un centinaio di litri di capacità di carico, ma la guida è gratificante anche fra le curve e il cambio robotizzato permette di sfruttare al meglio la “birra” a disposizione. Elevato il prezzo, che nemmeno esclude la necessità di integrare a pagamento la dotazione.
La Audi A3 Sporback TFSI e-tron Ambtion S tronic abbina i vantaggi della tecnologia ibrida plug-in alle prestazioni brillanti: eccetto la “cugina” Volkswagen Golf GTE, sul mercato non ci sono altre berline a cinque porte con caratteristiche simili. È basata sul 1.4 turbo a benzina da 150 CV e su un’unità elettrica da 105 CV, quest’ultima alimentata da batterie al litio dotate di un proprio impianto di raffreddamento (le mantiene attorno ai 25 °C).
Capaci di 8,8 kWh, possono essere ricaricate anche da rete (in meno di 4 ore dalla spina di casa, in 2 ore e 20 minuti dalle colonnine pubbliche); in modalità EV assicurano circa 30 km di autonomia “in elettrico” (la casa ne dichiara 50) e una velocità massima di oltre 125 km/h. Assieme all’elettronica di controllo, sono garantite 8 anni o 160.000 km. Rispetto alle A3 Sportback “normali”, il complesso ibrido fa perdere 100 litri di capacità del baule.
In modalità Hybrid Auto i due motori lavorano in combinata, ottimizzando brio e consumi (davvero bassi); in Hybrid Charge la carica delle batterie da parte del 1.4 a benzina (che è abbinato a un cambio robotizzato a 6 marce) viene velocizzata, mentre in Hybrid Hold il “pieno di corrente” può essere utilizzato in un secondo momento. Notevoli le qualità stradali dell’Audi A3 Sporback TFSI e-tron: fra le curve, questa tedesca è veloce, divertente e sicura.
La nota dolente è il prezzo, elevato soprattutto se si considera che per completare la dotazione è difficile rinunciare al costoso pacchetto e-tron, che oltre all’indispensabile (sensori di distanza posteriori, portaoggetti aggiuntivi e cruise control) comprende il navigatore, i fari full-led e il box a muro per la ricarica. E si deve sborsare un extra anche per il “clima” automatico bizona (quello di serie è a zona singola).
VITA A BORDO
(1 vote)
Come le altre, ma non nel baule
L’abitacolo è la fotocopia di quello delle altre A3, accogliente per quattro persone e rifinito con tutti i crismi. A parte le scritte e-tron in vari punti (compresi i battitacco), le differenze si limitano ai tasti per selezionare le modalità di guida ibride o quella solo elettrica, e al cruscotto che al posto del contagiri ha un misuratore di energia. I ripostigli sono parecchi, specialmente se si acquista il pacchetto Portaoggetti, ma nessuno di essi è davvero ampio, e ne manca uno refrigerato. Il serbatoio spostato sotto il piano di carico ruba un centinaio di litri al bagagliaio, che ha una capienza simile a quella di un’utilitaria.
Plancia e comandi
A parte la scritta e-tron nei battitacco, nella parte destra della plancia e nel pomello del cambio, le differenze dell’Audi A3 Sporback TFSI e-tron rispetto alle altre A3 si limitano ai tasti (sotto le pratiche bocchette dell’aria centrali, provviste come le altre di regolazione dell’ampiezza del flussi) per selezionare le modalità di guida e per attivare quella solo elettrica. Di ottimo livello le finiture. Il navigatore con schermo di 7” che fuoriesce dalla plancia (optional) si gestisce da un controller nel tunnel, con manopola provvista di superficie tattile (sul quale si possono tracciare le lettere da inserire). Un po’ piccolo e defilato il pulsante dell’hazard, e davvero completo il cruscotto, che al posto del contagiri (visualizzabile nello schermo centrale a colori) reca uno strumento a lancetta che mostra i flussi di energia e la potenza utilizzata; non manca l’indicatore dello stato di carica delle batterie.
Abitabilità
Lo spazio a disposizione dei passeggeri è il medesimo di quello delle altre versioni: le poltrone davanti (con seduta estensibile, regolazione in altezza anche per la sola parte anteriore e, a pagamento, la doppia registrazione lombare elettrica) sono accoglienti anche per chi è di taglia robusta, e il divano è adatto a due persone (è rigido e rialzato al centro); le bocchette d’aerazione sono presenti anche dietro. Parecchi, ma poco capienti, i vani: non è né ampio né refrigerato nemmeno il cassetto di fronte al passeggero, in parte occupato dal lettore di cd (sotto il quale c’è un doppio slot per schede SD). Acquistando il pacchetto Portaoggetti si ottengono le pratiche retine dietro le poltrone e sul lato destro del tunnel, oltre a un ripostiglio con un secondo gilet di sicurezza.
Bagagliaio
L’ampia imboccatura e il modesto gradino (7 cm) fra soglia e piano interno dell’Audi A3 Sporback TFSI e-tron facilitano le operazioni di carico e scarico, ma il serbatoio del carburante sotto il pavimento limita lo sviluppo in altezza del vano a 43 cm: pochi per sovrapporre due grandi valigie rigide. La capacità con tutti i posti in uso è di 280 litri (100 in meno rispetto alle A3 non ibride): un valore modesto per una berlina lunga 431 cm; inoltre, si deve tenere conto che un po’ di spazio è occupato dalla borsa con i cavi di ricarica. Reclinando lo schienale (che, però, non raggiunge la posizione perfettamente orizzontale) si arriva a 1120 litri.
COME VA
(1 vote)
Plug-in… and play
Come altre ibride, questa versione dell’Audi A3 Sportback consuma pochissimo in città e fuori, e ottiene discrete medie in autostrada, dove può anche raggiungere i 125 km/h e mantenerli per 25 km sfruttando il solo motore elettrico. Ma oltre a soddisfare la sua missione di “vettura ecologica”, in grado di garantire una marcia fluida e piacevole nel traffico e di inquinare poco, è anche capace di mostrare un lato “cattivo”: fra le curve, con il cambio in modalità S, riesce a emozionare con la sua notevole grinta e con prestazioni oggettivamente elevate; gli sportivi apprezzeranno anche la precisione dello sterzo, le doti del telaio e le qualità dell’impianto frenante.
In città
L’Audi A3 Sporback TFSI e-tron non è morbidissima sulle asperità pronunciate, ma nel traffico è davvero comoda: cambio automatico e sistema ibrido lavorano in perfetta armonia, garantendo fluidità e brio, e facendo risparmiare benzina (19,6 km/l); comunque, la verve non manca nemmeno scegliendo di marciare a emissioni zero, ossia sfruttando il solo (e silenzioso) motore elettrico. Per facilitare le manovre conviene aggiungere almeno i sensori di distanza posteriori, che sono fra gli optional come, d’altronde, la telecamera e il sistema di assistenza Plus (con sensori anche davanti, dà informazioni sull’angolo di sterzata da usare quando si parcheggia).
Fuori città
Lo sterzo (con servoassistenza regolabile su diversi livelli) è preciso e progressivo, i freni rispondono con vigore senza perdere efficacia nell’uso intenso e la tenuta di strada (come pure la maneggevolezza) non è affatto penalizzata del peso aggiuntivo delle batterie (opportunamente collocate in basso): il piacere di guida, fra le curve, non manca. Con il cambio robotizzato in modalità S si rafforza l’azione del 1.4 turbo e il sistema di recupero d’energia lavora di più aumentando il freno motore: quel che serve per divertirsi guidando sportivamente. Dato il contesto, il consumo di 18,9 km/l appare quasi… un miracolo.
In autostrada
Stabile nei curvoni, sempre precisa e comoda grazie all’efficace insonorizzazione, l’Audi A3 Sportback 1.4 TFSI e-tron può percorrere 25 km sfruttando il solo motore elettrico e viaggiando a 130 km/h di tachimetro (125 km/h effettivi). Quando entra in azione il 1.4 a benzina la differenza si sente, ma il comfort acustico è sempre elevato anche perché, in sesta a 130 orari, si viaggia a 2750 giri. Considerando che la marcia autostradale è la condizione nella quale meno si sfruttano i vantaggi del sistema ibrido, il consumo di 13,3 km/l rilevato dai nostri strumenti non appare eccessivo; favorisce il risparmio di carburante anche la logica del cambio automatico, che quando si alleggerisce la pressione sull’acceleratore inserisce la folle per sfruttare l’inerzia della vettura.
QUANTO È SICURA
(1 vote)
Confermate le cinque stelle
Tutto l’indispensabile per la sicurezza – compreso l’airbag per le ginocchia del guidatore – è di serie, mentre sono a pagamento i vari dispositivi di ultima generazione e i fari “speciali”, con tecnologia bi-xeno oppure completamente a led. Questa Audi A3 Sportback differisce dalle versioni non ibride per alcune modifiche alla scocca e alla meccanica, ma si è dimostrata altrettanto sicura: sottoposta ai più recenti e severi crash test Euro NCAP, ha ottenuto cinque stelle su cinque.
Dovendo sistemare le batterie del sistema ibrido sotto il divano, i progettisti hanno riposizionato il serbatoio della benzina sotto il bagagliaio. L’operazione ha richiesto alcune modifiche della scocca come, pure, è stata rivista la posizione degli organi meccanici (data la necessità di fare spazio alla componentistica aggiuntiva, il 1.4 TFSI è montato qualche centimetro più a sinistra). Invariata, comunque, la sicurezza, tanto che nelle verifiche Euro NCAP, effettuate nel 2014 (quindi con le procedure più recenti e severe), l’Audi A3 Sportback 1.4 TFSI e-tron ha ottenuto le cinque stelle (cioè il massimo), con punteggi parziali dell’82% per la protezione dei poasseggeri, del 78% per i bambini trasportati su seggiolini specifici, del 66% per i pedoni e del 68% per i sistemi di assistenza alla guida. La dotazione di serie è adeguata, e oltre agli immancabili controlli elettronici di trazione e stabilità comprende 7 airbag (fra i quali quello per le ginocchia del guidatore e gli elementi a tendina estesi a protezione della testa dei passeggeri posteriori). I fendinebbia non sono previsti, a meno di non acquistare i fari full-led (offerti, con sovrapprezzo ancora maggiore, in alternativa a quelli bixeno) che sono dotati di funzione anti-autoabbagliamento in caso di condizioni atmosferiche avverse. Sono fra gli optional anche il cruise control, sia standard, sia di tipo adattativo, e la frenata automatica d’emergenza attiva a bassa e ad alta velocità.
NE VALE LA PENA?
(1 vote)
Una scelta “pulita”, ed esclusiva
Bagagliaio a parte, quest’Audi A3 Sportback non ha nulla da invidiare alle A3 non ibride: lo spazio nell’abitacolo è il medesimo, come d’altra parte è altrettanto elevato il livello delle finiture. Su strada ha tutto quel che serve per convincere anche gli amanti della guida sportiva: sterzo preciso, freni potenti, telaio “a posto” e prestazioni brillanti. Da “ibrida” rimangono i consumi, davvero contenuti specialmente in città e sulle strade extraurbane, e la possibilità di viaggiare per qualche decina di chilometri a emissioni zero. Il prezzo è alto e lievita aggiungendo gli accessori più o meno indispensabili, ma i contenuti, senza dubbio, ci sono.
L’Audi A3 Sportback 1.4 TFSI e-tron sfrutta una meccanica esclusiva che, di per sé, già basterebbe a giustificarne il prezzo. A esempio, il “suo” 1.4 TFSI ha le bronzine e le fasce dei pistoni rinforzate in previsione dei frequenti avviamenti (il motore termico viene spesso escluso in favore di quello elettrico) che spesso avvengono a temperature inferiori a quelle di esercizio; anche per questo richiede la sostituzione del lubrificante ogni 15.000 km contro i 30.000 delle altre versioni. Raffinata pure l’unità elettrica, raffreddata a liquido, che oltre a poter muovere autonomamente la vettura funge da generatore d’energia in frenata e (con il cambio robotizzato in S) nei rallentamenti, e si occupa pure di avviare il motore termico. Tanta sofisticazione ha effetti tangibili sul rapporto fra prestazioni (davvero brillanti) e consumi di benzina (più bassi di quelli di molte utilitarie a gasolio), e potrebbe rendere questa versione attraente anche per gli amanti del turbodiesel (che, in effetti, vince soltanto in tema di consumi in autostrada). Per tutto il resto, questa ibrida tedesca è gratificante da guidare e confortevole quanto e più delle sorelle normali; all’atto pratico, paga pegno soltanto in termini di capacità del baule. Sulla qualità costruttiva non si discute, mentre sulla dotazione qualche appunto si può muovere: d’accordo offrire come extra gli ultimi ritrovati in tema di dispositivi di ausilio alla sicurezza o il sistema di parcheggio semi-automatico, ma “banalità” come i sensori di distanza posteriori o il cruise control potrebbero essere di serie.
PERCHÉ SÌ
Consumi
A batterie cariche si può percorrere una trentina di chilometri senza bruciare una goccia di benzina, ma anche in modalità Hybrid Auto la richiesta di carburante è eccezionalmente contenuta (specie in rapporto alle prestazioni).
Finiture
Materiali di qualità e dettagli curati alla perfezione: lo sono persino quelli del sistema ibrido, dai tasti per scegliere le varie modalità di funzionamento alla presa frontale per la ricarica da rete.
Guida
La e-tron ha sospensioni solide, tarate in funzione dell’agilità (eppure non troppo secche sulle buche), uno sterzo davvero preciso e freni potenti: insomma, dimostra che anche una vettura “ecologica” può essere gratificante.
Prestazioni
Quando i due motori funzionano in abbinamento, la potenza a disposizione è parecchia e il veloce cambio automatico aiuta a sfruttarla al meglio. Ma il brio non manca nemmeno quando si viaggia “in elettrico”.
PERCHÉ NO
Baule
È capace di 280 litri (un centinaio in meno rispetto a quello delle A3 Sportback con il solo motore termico): un valore da utilitaria più che da berlina da famiglia. Inoltre, la borsa che contiene i cavi di ricarica toglie ulteriore spazio.
Garanzia
Per le batterie, la centralina elettronica di controllo e il relativo convertitore la copertura è di 8 anni o 160.000 km, mentre per il resto delle componenti ci si deve accontentare dei due anni obbligatori per legge: pochi, per una vettura così particolare.
Optional
I fendinebbia “normali” non si possono avere nemmeno a pagamento: la loro funzione è integrata nei fari completamente a led, ancora più costosi di quelli bixeno; extra anche i sensori di parcheggio e il “clima” bizona al posto di quello a zona singola.
Vani
Le retine fermaoggetti si devono pagare a parte (pacchetto Portaoggetti), e i vari ripostigli nell’abitacolo sono tutti di capienza alquanto limitata; inoltre, nessuno di essi è refrigerato dall’aria del “clima”.
SCHEDA TECNICA
| Motore a benzina | |
| Cilindrata cm3 | 1395 |
| No cilindri e disposizione | 4 in linea |
| Potenza massima kW (CV)/giri | 110 (150)/5000-6000 |
| Coppia max Nm/giri | 250/1600-3500 |
| Motore elettrico | |
| Potenza massima kW (CV)/giri | 72 (102)/n.d. |
| Coppia max Nm/giri | 330/n.d. |
| Tipo di batteria | ioni di litio |
| Emissione di CO2 grammi/km | 35 |
| No rapporti del cambio | 6 (robitizz. doppia friz.) + retromarcia |
| Trazione | anteriore |
| Freni anteriori | dischi autoventilanti |
| Freni posteriori | dischi |
| Quanto è grande | |
| Lunghezza/larghezza/altezza cm | 431/179/142 |
| Passo cm | 263 |
| Peso in ordine di marcia kg | 280/1120 |
| Capacità bagagliaio litri | 245/45 R17 |
| Pneumatici (di serie) | 195/50-215/45 R20 |
I NOSTRI RILEVAMENTI
ELETTRICA
| VELOCITÀ MASSIMA | Rilevata | Dichiarata | |
| 125,5 km/h | 130 km/h | ||
| ACCELERAZIONE | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
| 0-100 km/h | 12,8 | ||
| 0-400 metri | 18,6 | 118,8 km/h | |
| 0-1000 metri | 35,9 | 125,4 km/h | |
| RIPRESA IN D | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
| 1 km da 40 km/h | 33,5 | 125,2 km/h | |
| 1 km da 60 km/h | 32,1 | 125,2 km/h | |
| da 80 a 120 km/h | 10,5 | ||
| CONSUMO | Rilevato | Dichiarato | |
| In città | 4,5 km/kWh | ||
| Fuori città | 4,2 km/kWh | ||
| In autostrada | 3,2 km/kWh | ||
| Medio | 4 km/kWh | 7 km/kWh | |
| FRENATA | Rilevata | Dichiarata | |
| da 100 km/h | 35 metri | ||
| da 130 km/h | 60,8 metri | ||
| ALTRI VALORI | Rilevati | Dichiarati | |
| A 130 km/h effettivi il tachimetro indica | 125 km/h | ||
| Diametro di sterzata tra due marciapiede | 10,0 metri |
IBRIDA
| VELOCITÀ MASSIMA | Rilevata | Dichiarata | |
| a 5600 giri | 224,6 km/h | 222 km/h | |
| ACCELERAZIONE | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
| 0-100 km/h | 7,5 | 7,6 secondi | |
| 0-400 metri | 15,4 | 152,6 km/h | |
| 0-1000 metri | 27,8 | 190 km/h | |
| RIPRESA | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
| 1 km da 40 km/h | 25,6 | 190,7 km/h | |
| 1 km da 60 km/h | 24,6 | 191,2 km/h | |
| da 80 a 120 km/h | 4,6 | ||
| CONSUMO | Rilevato | Dichiarato | |
| In città | 19,6 km/litro | ||
| Fuori città | 18,9 km/litro | ||
| In autostrada | 13,3 km/litro | ||
| Medio | 17,5 km/litro |
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Mattia Bertero
29 luglio 2015 - 20:11
A3 E-TRON. Scelta ecologica ad un prezzo esorbitante, con optional inspiegabilmente inseriti solamente in pacchetti (cari) con altri optional. Chi potrebbe scegliere questa A3 E-tron? Chi viaggia molto in città ma che vuole avere una macchina più grande delle solite utilitarie, altrimenti sarebbe sprecata. Chi fa tanti chilometri fuori città deve necessariamente passare al Diesel (infatti i consumi sono stupefacenti solamente in ambito urbano grazie all'ibrido, per gli altri ambiti con un Diesel si arriva a questi consumi tranquillamente). Per il resto è la solita A3: bella da vedere, ottima qualità costruttiva, prestazioni e guida molto buone.
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osmica
30 luglio 2015 - 13:10
Prezzo esorbitante. Francamente, costa poco meno della Prius Plug-in. Altro non c'e' sulla piazza. Per quanto chi macina km, oltre al diesel puo' anche orientarsi al metano. Praticamente costa quanto la versione diesel della stessa potenza. E' pero' disponibile soltanto della versione Sportback. Se analizzi le quote delle varie alimentazioni in Italia, vedi che la Golf a metano vanta una quota del 20% (poco superiore al 20), mentra la A3 scelte a metano sono "solo" poco piu' del 10% (ma va cansiderato che tale versione e' solo 5 porte> il calcol fatto della percentuale e' per tutte le golf/a3).
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Bear Boss
29 luglio 2015 - 20:25
Ewww costa quasi il doppio della CT 200h (a parità di accessori anche il doppio) e capisco le prestazioni e il Plug in etc etc ma sono soldi che non recupererai mai considerato che già la CT senza l'inutilissimo Plug offre percorrenze eccezionali in città, nell'ordine dei 27 km litro guidando senza troppe attenzioni e ancora ottimi 15 al litro in autostrada a velocità codice e pur conservando ottime prestazioni in velocita e ripresa (70-120 in poco più di 10 secondi). Certamente l'a3 e' una buonissima auto ma a mio avviso da scegliere solo diesel.
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Flavio Pancione
30 luglio 2015 - 02:59
Non mi piace il concetto prius e ct mi dispiace. É un po un estremo se vogliamo dirlo. Le vedo tristemente gironzolare per strada alla minima velocità possibile con lente partenze ai semafori, con prestazioni basse, linee discutibili , CVT a go go.. Insomma un po di vita dai!! Se non si é professionisti e si lavora con l'auto non vedo perché prendere come esempio l'inutile prius. E chi vuole risparmiare non vuole "recuperare" denaro ma prende qualcosa di economico e basta. Questa A3 costa molto ma almeno hai una macchina vera che spinge, con un motore-trasmissione che assomiglia a un'automobile . Il concetto di ibrido per me é questo, cioè di arrotondare i consumi . Non fare un'estremismo come la prius.. Ma va un po meglio per ct. Cosi conciata la prius mi sembra proprio un elettrodomestico a risparmio energetico.
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Bear Boss
30 luglio 2015 - 07:13
Infatti non ho tirato io fuori il discorso della Prius, nel commento sotto mi pare, ma la CT, bianca col tetto nero e in allestimento F-Sport (vista una nuova di pacca al porto del circeo giorni fa, uno spettacolo) e' cosi bella da farti soprassedere anche sul cambio inoltre il motore elettrico e' un unità potenziata rispetto a quello della Prius e le prestazioni sono più brillanti seppur non di molto, a fare la differenza semmai e' l'handling decisamente più dinamico sulla CT grazie a un telaio di qualità superiore e un comparto sospensioni del tutto modificato rispetto a quello della Prius. A ciò aggiungi degli interni da LS in sedicesimo e ti ritrovi una piccola ammiraglia.
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Bear Boss
30 luglio 2015 - 07:32
Peraltro nella CT e' fortemente presente una caratteristica che si ritrova anche nelle Serie 1 e Classe A: Negli allestimenti base appaiono un po dimesse e meno proporzionate dell'Audi soprattutto A e CT a causa delle fiancate molto piene di lamierati e alcuni stilemi vistosi, ma negli allestimenti più curati, non necessariamente sportivi, appaiono lussuose e quasi opulente, molto attraenti in ogni caso, mentre la a3, per via di una impostazione più snella e lineare per non dire austera, non risente quasi per nulla degli allestimenti base coi cerchi piccoli facendo sempre una bella figura tuttavia il rovescio della medaglia e' quando la prendi in allestimenti più curati o con il pacchetto S: Rimanendo molto sobria, ha molta meno presenza di una CT F-Sport, di una A col pacchetto AMG o una 1 con l'M-Sport Package.
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Flavio Pancione
30 luglio 2015 - 09:54
Io non ho parlato di estetica ma di concetto, e quindi della sua impostazione motori-cambio. Perciò ho preso in ballo la sorella prius. Se dobbiamo parlare di estetica la CT mi piace molto, più di A3 e A, ma meno di Serie 1.
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cervuz
31 luglio 2015 - 08:32
Tutti dicono che il cambio delll'ibrdio toyota è un cvt ma non è così. E' n rotismo epiclicoidale
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Flavio Pancione
31 luglio 2015 - 10:05
Interessantissima intuizione. Peccato sia più sbagliata di qualunque altra cosa. L'affermazione é bizzarra perché il rotismo epicicloidale é una delle metodologie per realizzare un cambio "continuo", acronimo CVT dall'inglese. Tutti dicono che é un cvt? Hanno ragione .
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cervuz
31 luglio 2015 - 10:30
Probabilemente non hai idea della differenza tra un cvt e un rotismo epicicloidale. Il cvt ha la cinghia, il rotismo epicicloidale no. Quindi per te il differenziale è un CVT?
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Flavio Pancione
31 luglio 2015 - 11:19
Sei acuto. O ottuso? Come ho gia detto, ci sono delle differenze perche é una delle metodologie per realizzare Cambi a Variazione Continua. Il rotismo é un meccanismo di ruote dentate ingranare tra loro e qualunque esso sia, epicicloidale o ordinario, é ovviamente utilizzato in svariate applicazioni. Tuttavia la stessa Lexus su tutte le schede tecniche nella sessione trasmissione scrive : sistema E-CVT. Oh guarda guarda.. Passiamo al differenziale: si utilizza rotismi epicicloidali.
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cervuz
31 luglio 2015 - 12:39
Visto che qua si divertono a cancellare i commenti, riscrivo.
La differenza tra cvt e rotismo epicicloidale è che uno ha la cinghia e l'altro no. Secondo te quindi il differenziale è un cvt?
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Flavio Pancione
31 luglio 2015 - 13:43
Sei acuto. O ottuso? Come ho gia detto, ci sono delle differenze perche é una delle metodologie per realizzare Cambi a Variazione Continua. Il rotismo é un meccanismo di ruote dentate ingranare tra loro e qualunque esso sia, epicicloidale o ordinario, é ovviamente utilizzato in svariate applicazioni. Tuttavia la stessa Lexus su tutte le schede tecniche nella sessione trasmissione scrive : sistema E-CVT. Oh guarda guarda.. Passiamo al differenziale: si utilizza rotismi epicicloidali.
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lucios
29 luglio 2015 - 20:56
io la preferisco a metano
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Usso
29 luglio 2015 - 21:22
40Mila euro per una macchina che ha interni non in pelle,e una plancia tristissima?
Per piacere,se voglio una macchina ibrida seria vado su una prius,collaudata ed efficiente risparmiando anche.
Fuori è carina e se voglio una versione che consuma poco prendo il diesel da 150cv che consuma uguale e ha più NM che servono sempre
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Usso
29 luglio 2015 - 21:24
rettifico ed eliminando la parte dei NM che ho sbagliato :)
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osmica
30 luglio 2015 - 13:13
Se vai a prendere la Prius Plug in, come la A3, vai a spendere qualche centinaio di € in piu'.
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AMG
29 luglio 2015 - 21:52
Un ottimo prodotto, qualità e tecnologie ai massimi livelli in un'autovettura di questo segmento. Prezzo allucinante che ne esclude qualsiasi ipotesi di acquisto. Prezzo Veramente esorbitante. A parte quello l'auto è molto valida e prestante. Mettere tra i difetti il fatto di non poter avere i fendinebbia "normali" quando ti vengono proposti con il prezzo di listino dei fari tecnicamente superiori e super esclusivi lo ritengo ridicolo, sembra solo una frase per occupare posto nella lista 4 sì e 4 "no". Oltre al fatto che nella disegno del paraurti non è pensato una collocazione per i fendinebbia.
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rikykadjar
30 luglio 2015 - 00:25
Mi piace, ma la comprerei a metano se in Sardegna ci fossero i distributorij!!
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osmica
30 luglio 2015 - 13:14
Io nvece la Golf o Leon... ma non ho distributori ne vicino, ne nei tragitti abituali...
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IloveDR
30 luglio 2015 - 09:29
auto interessante, ideale per persone che non hanno difficoltà a firmare assegni bancari.
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cervuz
30 luglio 2015 - 10:24
Il miglior ibrido rimane sempre quello toyota. Affidabilità al top e 20 anni di esperienza
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as.crni
30 luglio 2015 - 11:02
Come prezzo d'acquisto sicuramente non conviene...per i consumi si.ma alla fine la compreranno solo persone con una certa disponibilità economica per farsi notare davanti agli amici...prima che l'ibrido diventi economicamente accettabile ne passerà ancora di tempo.personalmente mi piacciono.per curiosità li ho provati diversi e li ritengo ottimi.ma per adesso hanno prezzi troppo elevati
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gilrabbit
30 luglio 2015 - 11:49
Quando e se mai ne vedrò in giro una la fermerò e chidero al suo conducente: " Mi spieghi per quale motivo l'hai comprata?". Sicuramente non saprà cosa rispondere!
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AMG
30 luglio 2015 - 13:13
Oppure ti risponderà: "perché potevo permettermela" e tu ci rimarrai smerdato.
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Sepp0
30 luglio 2015 - 13:51
Ma al di la del potersela permettere, io non spenderei mai 40k per una "misera" A3, anche se li guadagnassi in un mese.
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AMG
30 luglio 2015 - 14:03
Ahah si ma nemmeno io, sono d'accordo
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gilrabbit
30 luglio 2015 - 16:25
AMG caro, in questi ultimi mesi mi sono regalato "vecchia" di quasi 10 anni una MB Classe E 280 CDI blu met con interni in pelle bianca sempre tenuta nel box senza il benchè minimo graffio. Il vecchio proprietario 70 enne l'ha cambiata con soli 130.000 km con un ML 350 che tanto piaceva alla moglie. MI è costata meno di una Panda e la terrò ancora 10 anni minimo anche perchè la uso solo per qualche viaggio da pensionato (il mese scorso in Ungheria) o passeggiate domenicali o per dare una risposta sensata all'imbelle che spende 45 mila euro per una A3.
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MegaMauro
30 luglio 2015 - 11:49
A parte questa versione costosa ma forse giustificata dalla tecnologia, ma le altre A3 hanno tutte quella plancia tristissima? anche se fatta con buoni materiali non da assolutamente l'idea di premium.....eppure piace tanto perchè ne vedo un sacco in giro
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supermax63
30 luglio 2015 - 13:05
PAZZIA TOTALE
OLTRE 40000 EURO PER UNA VETTURA LA CUI DOTAZIONE DEVE ESSERE INTEGRATA E PER GIUNTA CON UN BAULE DA UTILITARIA
SARA' PURE UNA TEDESCA MA SPENDENDO MOLTO MENO NEL GRUPPO TOYOTA SI COMPRANO VETTURE DI GRAN LUNGA MIGLIORI
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notasoccerplayer
30 luglio 2015 - 13:29
Molto bella esteticamente la A3, anche se rimane poco originale si fa guardare e apprezzare.
Trovo invece funerei gli interni: anche visti dal vivo non mi hanno trasmesso veramente nulla. Ben montati sicuramenet ma di una tristezza disarmante.
Purtroppo le ibride costano, mettiamoci pure che attualmente le uniche ibride a portata di tutti siano le Toyota HSD (offerte poi con forti sconti).
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luigi sanna
30 luglio 2015 - 16:29
Capisco che con l'Euro, in molti ne perdono il "senso".... Ma.... stiamo parlano di 80.000.000 di Lire! Questi sono matti! Con la Lira questi prezzi non si sarebbero visti, come con tutto il resto. Ma l'immaginate il Gasolio a 3.000 lire? Si sarebbe rivoltato lo Stivale... invece a 1,5 euro, va bene. Questa moneta è stata una rovina...
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vincenzo84
30 luglio 2015 - 18:36
Ma se spendessi 26mila per la stessa auto con motore 1.6 TDI o al max 2.0 TDI (con tutti i limiti di velocità presenti può bastare) dopo 160.000 km penso si risparmi con la diesel. Solo per il pareggio del costo della macchina ci sono bel 14mila euro di gasolio. Questo ibrido è una bufala, e a quel prezzo ancor più
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MatteFonta92
30 luglio 2015 - 19:27
All'ultimo Motor Show ho avuto occasione di provarla, anche se solo in modalità elettrica; in ogni caso confermo le buone impressioni sulle finiture, sulle prestazioni (davvero brillanti) e sulla facilità di guida. A mio parere quest'auto rappresenta molto bene il concetto di "ibrida", dato che ha un'autonomia elettrica discreta, un cambio vero e prestazioni adeguate... unico punto debole (non piccolo) il prezzo.
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car passion9797
31 luglio 2015 - 14:24
che senso ha spendere 40.000 € per un'audi a3? per questa (non indifferente) somma si possono prendere auto ben migliori:berline seminuove anche sportive! Fosse una versione sportiva capirei,la golf gti e la giulietta qv si avvicinano parecchio a questa soglia ma hanno dotazioni tecniche molto sofisticate nonchè 240 e 270 cv (circa)! questa con 150 non è nè sportiva nè super-economica..direi senza senso.
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Mattia Bertero
31 luglio 2015 - 14:44
xCARPASSION9797. Vero, si può comprare tante belle auto con quella somma, ma a parte la Toyota Auris Ibrida, non c'è nessun'altra macchina ibrida di questo segmento. E' questo il punto: chi vuole un'auto ibrida ha delle motivazione completamente diverse rispetto a chi compra sportive o altre berline con motorizzazioni "normali". Lo fa per risparmiare il più possibile, non gli interessano le prestazioni o quanto meno non sono il suo primo pensiero. Poi, tornando a questa A3 E-tron, per avere un ritorno della cifra spesa dovrebbe essere usata quasi esclusivamente in città (dove i consumi sono effettivamente più bassi delle motorizzazioni normali), visto che i consumi extra-urbani e autostradali non differenziano molto rispetto ad una versione Diesel che costa qualcosa in meno.
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Boys
31 luglio 2015 - 20:44
40 mila e passa euro andrò alla pari con i consumi/prezzo a 300 mila km...
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Ricauto
1 agosto 2015 - 16:31
Bè come desing meglio di golf seat leon e rapin sportback (da cui copia il nome) a 500 euro meno della s3 ai le stesse prestazioni ma consumi molto meno
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supermax63
2 agosto 2015 - 20:02
Rimettiamo le cose al posto giusto correggendo passo dopo passo il suo commento:si scrive DESIGN,si scrive RAPID la cui versione si chiama SPACEBACK e non SPORTBACK che comunque ed in ogni caso è una sigla che usa da svariati anni AUDI er alcune sue riuscite vetture 3 Porte proposte in versioni 5 Porte tra cui A3 e A5 che vengono per l'appunto definite SPORTBACK.Perciò non si tratta di copiaturae comunque sono due sigle diverse
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mirko.10
8 agosto 2015 - 19:01
Acquistando il pacchetto "portaoggetti" non me ne fanno uno refrigerato!!!??? Che cassata audi....smettila che di elettricità ne vuole pure! Già di elettrico vi è il frigo di casa, il mio piccolino ma non vi entrerebbe comunque in questa auto.
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mirko.10
8 agosto 2015 - 19:08
E pure ed oltre ed ancora per NON avere con il pacchetto PORTAOGGETTI, qualche vano riponi oggetti non concedono quello refrigeratoooo!!!???. Il frigo di casa mia pure elettrico, certo, piccolino che consuma pure niente e costato pochissimo sfortunatamente non c'entra neanche in questa auto. Che tristezza!
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RGianni69
16 agosto 2015 - 11:47
Mi domando che cosa succede (facendo delle strade di montagna in discesa), se quando si toglie il piede dall'acceleratore, il motore viene messo automaticamente in folle per il risparmio. Ci si deve per forza aggrappare ai freni, perche' un motore in folle non ha piu' il freno-motore?
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marco.stroppare
11 marzo 2016 - 18:32
Per la redazione: potete correggere la scheda tecnica nella sezione quanto è grande? Grazie
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