La “rivincita” della Giulietta

MISSIONE COMPIUTA - Il nostro precedente test al Nürburgring con la Giulietta 1.4 Turbo MultiAir da 170 CV, era stato penalizzato da problemi di traffico e da un rallentamento per il recupero di un veicolo incidentato nella zona del ponte di Adenau. Non a caso, nella news che accompagnava la videoprova, avevamo ipotizzato che in condizioni ottimali si sarebbe potuto scendere su un tempo di 8’50”, contro i 9’01”75 rilevati. Bene, alla seconda occasione abbiamo fatto persino meglio: 8’48”1 è stato il responso del cronometro, grazie sia al circuito meno affollato, sia al contributo del cambio robotizzato TCT, che, pur non essendo velocissimo, ci ha permesso di concentrarci esclusivamente sulla guida.

BERLINA DA FAMIGLIA COL CUORE SPORTIVO - Proposta con potenze dai 105 CV della 1.4 base ai 235 CV della 1750 TBi Quadrifoglio Verde, nella versione 1.4 Turbo MultiAir TCT da 170 cavalli la Giulietta risulta davvero equilibrata e ben sfruttabile anche su un tracciato severo come quello della Nordschleife. Caratterizzata da un design moderno e aerodinamico, è una compatta berlina da famiglia dalla spiccata personalità sportiva, settore nel quale l’Alfa Romeo è tradizionalmente maestra. Nell’abitacolo, dal design personale ed elegante, spiccano sedili dalla marcata sagomatura che trattengono come si deve il corpo in curva, una plancia originale, curiosi comandi a bilanciere e un cruscotto con quattro strumenti che, a dispetto della protettiva montatura “a binocolo”, sono afflitti (come peraltro ben documenta il nostro video) da fastidiosi riflessi. Soddisfacenti le finiture, se si fa eccezione per la qualità delle plastiche nella parte bassa dell’abitacolo.

UN PROFICUO AIUTO DALL’ELETTRONICA - Anche questa versione è corredata del sistema Dna, che permette di modificare la risposta di motore, Esp, servosterzo e Abs su tre differenti “settaggi”: Normal, Dynamic (il più sportivo) o All Weather (per fondi a scarsa aderenza). Selezionando la taratura più sportiva si attiva anche l’Electronic Q2, un dispositivo che “riproduce” elettronicamente le funzioni di un differenziale autobloccante meccanico, frenando la ruota interna alla curva quando inizia a slittare in fase di accelerazione e trasferendo contemporaneamente la coppia su quella esterna che ha maggiore aderenza.
 

SI BEVE LE CURVE - Alla prova dei fatti, il Q2 risulta davvero efficace e aiuta a tenere in traiettoria la vettura anche quando si esagera e si apre con troppo anticipo l’acceleratore in uscita di curva. Peccato solo che i suoi frequenti interventi, siano accompagnati da un pungente odore di polvere bruciacchiata delle pastiglie frenanti … Maneggevolissima in rapporto alle dimensioni, la Giulietta è caratterizzata da una notevole prontezza nei cambi di direzione e traiettoria, da un retrotreno sempre equilibrato e da uno sterzo pronto e preciso. Le sospensioni risultano un po’ brusche a bassa andatura sulle piccole irregolarità dell’asfalto, mentre si fanno più morbide – perdendo, però, un po’ di efficacia – nelle curve veloci, dove non mancano le oscillazioni. Soprattutto in staccata, dove i freni maggiorati (optional) si dimostrano peraltro potenti e resistenti, se non si mantengono le ruote anteriori bene in asse con quelle posteriori si innescano serpeggiamenti fastidiosi, in grado di penalizzare la fase di inserimento in curva.

MISSIONE COMPIUTA CUORE GENEROSO - Sul fronte tecnico la Giulietta può contare su solide fondamenta: si basa su un moderno pianale costruito per il 91% con acciai ad alta resistenza e su un compatto 1.4 a quattro cilindri, “figlio” della filosofia del downsizing. A dispetto della cilindrata decisamente contenuta che permette di tenere sotto controllo i consumi, eroga la bella potenza di 170 cavalli grazie a un turbocompressore, dotato di sistema di overboost che nelle potenti accelerazioni fa aumentare la pressione di sovralimentazione per una manciata di secondi e fa salire la coppia da 230 a 250 Nm. In aggiunta, dispone del sistema MultiAir, nel quale modificando la durata dell’aspirazione, sono le valvole a regolare la quantità di aria che entra nei cilindri invece della classica valvola a farfalla.
 

GRINTOSA, MA ANCHE BILANCIATA - Alla prova dei fatti, il motore offre una progressione corposa già a partire dai 2500 giri (soprattutto selezionando la posizione Dynamic del Dna), ed è così elastico da permettere di uscire con disinvoltura dalle curve anche con una marcia in più del dovuto. Il meglio viene fuori a partire dai 4000 giri, dove il temperamento cambia e la sua “voce” si fa più grintosa, pur non risultando mai invadente. L’unico limite riguarda la mancanza di allungo: superati i 6000 giri conviene sempre passare al rapporto successivo, e non è mai redditizio spremere le marce sino ai 6500 giri di intervento del limitatore.

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