Auto ibride plug-in: le emissioni reali sono 6 volte superiori al dichiarato

CO2 SOTTO ACCUSA

Quanto emettono davvero le auto ibride plug-in? Secondo un report di Transport & Environment, organizzazione non governativa che promuove il trasporto sostenibile e la decarbonizzazione dei trasporti, in media sei volte di più rispetto a quanto dichiarato nei test di omologazione.

Analizzando i dati riguardanti il 2024 forniti dall’Agenzia europea dell’ambiente, T&E afferma che il divario tra i risultati ottenuti in laboratorio e quelli reali si sta ampliando di anno in anno: nel 2024 le emissioni di CO2 delle ibride ricaricabili nel mondo reale erano in media di 145 g/km, rispetto a un dichiarato di 24 g/km (+500%), mentre nel 2023 si erano registrati 138 g/km contro i risultati di 28 g/km nei test ufficiali (+386%).

Le emissioni reali delle PHEV, fa notare la lobby, sono aumentate del 5% in un anno, nonostante quelle dichiarate si siano ridotte del 15%. Si assottiglia anche il divario di emissioni tra le plug-in e le auto a combustione convenzionali: i 145 g/km delle prime rappresentano solo il 14% in meno rispetto ai 169 g/km delle seconde, mentre l’anno precedente la forbice era del 17%.

ADEGUAMENTO DELLE NORME

Il dibattito sulle auto ibride plug-in, che attualmente rappresentano il 9,8% delle vendite nella UE, arriva in un momento in cui Bruxelles ha aperto alla possibilità di consentire questa tipologia di vetture anche oltre il 2035, quando originariamente era prevista la messa al bando la nuova immatricolazione di tutte le autovetture dotate di motori a combustione.

La discrepanza tra i dati dichiarati e quelli ufficiali non è una novità, tanto che la UE ha già previsto di aggiornare le procedure per rendere più realistici i valori di emissioni di CO2. Nelle intenzioni, ciò dovrebbe spingere i costruttori a migliorare l’efficienza delle PHEV, evitando che risultino virtuose solo sulla carta. Tuttavia, denuncia T&E, l’Acea (l’associazione dei costruttori europei) starebbe facendo pressione per annullare gli aggiornamenti normativi.

PERCHÉ EMETTONO DI PIÙ

I fattori chiave che spiegano la differenza tra le emissioni reali e quelle omologate sono molteplici.

Fattore di utilità (Utility Factor) sovrastimato

I test di omologazione WLTP ipotizzano che il veicolo viaggi in modalità 100% elettrica per gran parte della sua percorrenza complessiva (fino all'80% dei chilometri). Nella realtà quotidiana, la percentuale media stimata di chilometri percorsi a zero emissioni crolla a circa il 27-45%.

Scarsa frequenza di ricarica e distorsioni di flotta

Una quota rilevante di veicoli plug-in fa parte di flotte aziendali, acquistate da società ed esercenti per beneficiare di sgravi fiscali e incentivi legati al valore di emissioni dichiarate. Molti conducenti non ricaricano regolarmente la batteria alla presa perché la carta carburante aziendale copre spesso solo la benzina o il diesel, disincentivando la ricarica domestica.

L'impatto del peso a batteria scarica

Quando l'energia accumulata nella batteria si esaurisce, l'auto si trasforma in un normale veicolo a combustione interna, ma con una penalizzazione importante: deve trascinare l'inerzia di un pacco batterie e di un motore elettrico supplementari (spesso tra 200 e 400 kg extra). In questo stato "ibrido spento", i consumi di benzina superano facilmente quelli di un'auto a combustione equivalente ma più leggera.

Limiti strutturali dei cicli di test WLTP

I test in laboratorio avvengono a temperature ideali e con accelerazioni controllate. Nel mondo reale, la guida autostradale, i sorpassi, l'uso di riscaldamento o aria condizionata e il freddo invernale costringono il motore a benzina ad accendersi con molta più frequenza, persino con la batteria parzialmente carica.