Le Formula 1 di oggi hanno un sacco di filtri: e sono tutti italiani

SPORT FIORE ALL’OCCHIELLO

L’Italia è da sempre un riferimento nello sport dell’auto. Tutti conoscono la Ferrari: un fiore all’occhiello sempre ai primissimi posti (e spesso al primo) nei sondaggi sulla riconoscibilità e sul valore attribuiti a un marchio nel mondo. Ma ci sono tante altre realtà che uniscono la passione e la tecnologia per competere ai massimi livelli. Pensiamo alla parmense Dallara, che fra le altre cose fornisce i telai alla Haas in F1 e a tutte le vetture della serie Indycar (ne abbiamo scritto qui); alla Lancia, che è tornata a competere nei rally (qui per saperne di più) con risultati incoraggianti; alla milanese Tatuus, che produce vetture per le formule addestrative (qui per saperne di più) che corrono in vari continenti e su cui si è fatto le ossa, fra i tanti, Kimi Antonelli. 

C’È ANCHE L’ITALIA DEI COMPONENTI

Non mancano aziende produttrici di componenti. La più nota è la Pirelli, fornitrice unica di pneumatici nella F1, ma ci sono realtà che, pur non essendo così sotto i riflettori, danno un contributo tecnico fondamentale. È il caso della veronese Ufi, azienda nata nel 1971 e specializzata nella produzione di filtri, che ha stabilimenti in tutto il mondo e il centro di ricerca e di produzione riservato alle competizioni (Advanced applications division) a Marcaria (MN).

Dal 2025, sua è la fornitura a tutte le auto che partecipano al campionato di F1 (nel 2024 erano “solo” nove squadre su dieci) e a tante altre competizioni, dalle gare di durata alla Dakar e alla Moto GP, con filtri destinati al circuito del carburante, del lubrificante, dei freni, del servosterzo e del raffreddamento, oltre a quello che ripulisce l’aria che alimenta il motore a benzina.

ALL’INIZIO, LA FERRARI

La storia inizia da lontano: la Ufi ha incominciato a fornire filtri per il lubrificante in Formula 1 nella seconda metà degli anni 70, collaborando con la Ferrari. Risale al 1978 il primo successo, al gran premio di Gran Bretagna con la 312 T3 di Carlos Reutemann, e l’anno dopo arriva il campionato mondiale costruttori e piloti (con Jody Scheckter, affiancato da Gilles Villeneuve). Allora, per vincere bastava adattare i prodotti destinati alle auto di serie alle diverse esigenze di quelli da gara. Ma intorno alla fine degli anni 90 fu necessario avviare lo sviluppo di tecnologie specifiche per le vetture da competizione. 

A OGNI CIRCUITO IL SUO FILTRO

La scelta dei materiali oggi si effettua sulla base di un’analisi strutturale in funzione delle caratteristiche richieste da ogni singolo committente. Per il supporto del filtro si è detto addio alla classica lega d’alluminio, sufficiente per le pressioni relativamente ridotte del circuito del lubrificante di una F1 sino alla fine degli anni 80. Oggi, per i circuiti idraulici e per quello del carburante si preferisce il titanio, che abbina resistenza e peso contenuto, mentre la parte filtrante vera e propria dipende dagli specifici impieghi.

Per le benzine addizionate di etanolo si sono sviluppati nuovi mix di fibre polimeriche al posto di quelle classiche (a base di polipropilene o poliestere), ma si usano anche i più robusti acciai sinterizzati (ottenuti sottoponendo a pressione dei granuli di materiale). Questi ultimi si utilizzano di preferenza anche nei circuiti idraulici al posto della fibra di vetro che, pur offrendo prestazioni elevate, tende a rilasciare particelle che possono cerare problemi di funzionamento. Per gli incollaggi degli elementi dei filtri si usano adesivi di solito usati per applicazioni aeronautiche.

I filtri possono conservare la loro efficienza per l’intero tempo di impiego di una power unit di F1: 3.500-4.000 chilometri. Molto dipende però dalle condizioni di utilizzo del propulsore, dalla sua mappatura e dal manifestarsi di eventuali problemi: per questo, molte squadre preferiscono sostituire i filtri a ogni Gran Premio. 

LA FORMULA 1

I sistemi di filtrazione per la Formula 1 possono essere suddivisi in due grandi famiglie: quelli dedicati al motore e quelli che servono il telaio. 

I filtri per la power unit… 

Il filtro olio motore blocca i minuscoli residui solidi  e i contaminanti chimici che possono penetrare nel circuito di lubrificazione a causa, soprattutto, dell’inevitabile trafilamento di carburante dalle fasce elastiche dei pistoni. Al filtro principale possono affiancarsi quelli secondari adibiti alla lubrificazione della testa, perché la parte alta del motore e le valvole pneumatiche necessitano di un grado di filtrazione superiore. Possono essere previsti anche dei filtri “last chance”, o “finali”, per i componenti particolarmente delicati come le pompe di recupero dell’olio dal basamento, che sono molto sensibili a contaminanti come il particolato metallico. 

Il circuito ad alta pressione (500 bar) della benzina può avere filtri a monte degli iniettori, in grado di bloccare particelle addirittura nell’ordine dei 5 micrometri di diametro (per dare un’idea, un capello è spesso 70 micrometri). Altri filtri con maglie più “larghe” possono essere utilizzati nel circuito a bassa pressione (tra il serbatoio e la pompa di “alta”) e nel pescante nel serbatoio.

Durante la sperimentazione delle benzine sostenibili per il regolamento F1 2026, si sono rilevati contaminanti inattesi, risultanti dalla reazione tra componenti derivanti dal funzionamento del motore e i nuovi carburanti e olii, cosa che ha comportato una modifica della composizione del filtro stesso. Interessante notare anche la riduzione del peso: un filtro della benzina a bassa pressione degli anni 70 aveva una massa di 1 kg, mentre oggi siamo a 62 grammi, grazie anche all’accresciuta efficacia che consente di contenerne le dimensioni. 

Il filtro dell’aria del motore varia anche in base alla pista: quelle europee sono abbastanza “pulite”, mentre servono maggiori doti filtranti dove è inevitabile la presenza di polvere e sabbia sull’asfalto, come nei circuiti di Arabia Saudita e Bahrain, Qatar e Abu Dhabi. Un aspetto curioso di cui i progettisti tengono conto è quello delle dimensioni e del peso, che devono essere i più ridotti possibile perché il filtro è collocato nella parte alta della monoposto e influisce sul baricentro; d’accordo, sono pochi grammi, ma in una F1 tutto è “al limite” per limare millesimi di secondo nel tempo sul giro. 

… e quelli per tutto il resto

Ci sono filtri anche nei circuiti di raffreddamento del motore endotermico (dove circola una miscela di acqua e glicole, un po’ come nelle auto di serie) e della batteria della parte elettrica della power unit ibrida (qui c’è un fluido dielettrico, cioè che non conduce la corrente). Al filtro principale si aggiungono a volte dei filtri “last chance”: bloccano eventuali piccoli frammenti che possono staccarsi dai radiatori, a causa delle vibrazioni prodotte dalla vettura stessa, dei sobbalzi sull’asfalto e sui cordoli e delle forti accelerazioni laterali e longitudinali. 

I circuiti idraulici delle monoposto di Formula 1 presiedono a sistemi essenziali per la sicurezza, come quello frenante, l’idroguida e i comandi di apertura e chiusura delle ali mobili. I filtri, pertanto, devono assicurare un’affidabilità di altissimo livello. Il doppio circuito frenante prevede la presenza di due filtri, uguali per prestazioni, ma di dimensioni differenti. Il filtro del primo circuito frenante filtra particelle di dimensioni addirittura fino a 3 micron, perché agisce sulle pinze. Quello del secondo circuito frenante, che gestisce anche il sistema di recupero dell’energia, dev’essere invece più grande, perché accumula un maggior numero di detriti a causa della circolazione continua dell’olio all’interno di un percorso chiuso.