Multe per la CO2: per le case europee una trappola da miliardi

NUOVE REGOLE

La normativa CAFE (Corporate Average Fuel Economy), imposta dalla Commissione Europea, sta entrando nella sua fase più critica e i numeri elaborati da Dataforce mostrano uno scenario preoccupante per i produttori. A partire dal 2025, il limite medio di emissioni di CO2 per le nuove auto è sceso a 93,6 g/km (contata come la media delle emissioni di tutti i modelli venduti nell'anno dal costruttore) e chi non rispetta i parametri deve affrontare sanzioni pesantissime: 95 euro per ogni grammo in eccesso, moltiplicati per ogni singola vettura venduta. In questo contesto, l’Europa automobilistica ha già accumulato, tra il 2025 e i primi mesi del 2026, un debito teorico di 12,8 miliardi di euro a fronte di 9,7 miliardi di crediti.

ITALIA IN CODA

Nelle simulazioni per Paese, l’Italia detiene il primato negativo come nazione con il deficit più elevato, accumulando 3,8 miliardi di euro di sanzioni teoriche. Questo risultato è figlio di un forte ritardo nella transizione all’elettrico e della scomparsa dal mercato dei segmenti A e B, quelli più leggeri e meno inquinanti, ma giudicati poco redditizi dai costruttori.

Con una media di 111,8 g/km (18,2 in più della media prevista di 93,6 g/km), il nostro Paese supera in passivo persino la Germania, che pur avendo immatricolato quasi il doppio delle auto (3,7 milioni contro 2,2 milioni), si ferma a 2,8 miliardi di debito grazie a un mix di vendite più elettrificato.

Tra i creditori virtuali, dominano la classifica i Paesi del Nord Europa: grazie all’alta percentuale di immatricolazioni elettriche, Paesi Bassi e Norvegia possono vantare quasi 1,9 miliardi di attivo ciascuno.

Top 5 debiti per Paese

Top 5 crediti per Paese

VOLKSWAGEN PERDE QUANTO GUADAGNA TESLA

Se il confronto tra nazioni dà un’idea dell’andamento dei singoli mercati, a pagare le sanzioni CAFE alla fine del triennio 2025/2027 saranno i costruttori. In questo contesto, i dati relativi ai gruppi automobilistici mettono a nudo le difficoltà dei colossi storici del Vecchio Continente. Il Gruppo Volkswagen guida la classifica dei debitori con 2,3 miliardi di euro di multe teoriche, seguito da Stellantis con 1,25 miliardi.

Al contrario, i produttori che puntano tutto sull’elettrico vedono i propri bilanci sorridere: la Tesla ha accumulato crediti per 2,3 miliardi di euro, una cifra identica al debito di Volkswagen, pur vendendo una frazione delle vetture del colosso tedesco. Anche i gruppi cinesi come BYD e Geely si posizionano saldamente in territorio positivo, pronti a monetizzare la loro efficienza.

Top 5 debiti per gruppo automobilistico

Top 5 crediti per gruppo automobilistico

CINQUE MILIARDI DI ROSSO

L’analisi per alimentazione effettuata da Dataforce conferma che le motorizzazioni tradizionali sono le vere vittime finanziarie del CAFE. Le auto a benzina (comprese le mild hybrid) hanno generato oltre 24 miliardi di euro di multe, mentre le elettriche pure hanno accumulato crediti per oltre 25 miliardi. Nonostante le full hybrid si dimostrino spesso efficienti quanto le plug-in nell’uso reale, la normativa non permette loro di compensare i target emissivi imposti, lasciandole in territorio negativo.

Il bilancio finale relativo alle diverse alimentazioni risulta negativo per quasi 5 miliardi di euro. Era prevedibile, considerando che 4,2 milioni di auto elettriche e ibride plug-in non possono compensare i 10,5 milioni di veicoli termici e ibridi che la Commissione Europea ha deciso di vietare dal 2035. Per questo, secondo l’autore dell’analisi, sarebbe bastato un semplice calcolo per evidenziare i limiti della normativa CAFE.

Bilancio per tipo di alimentazione

IL PARADOSSO DEL POOLING

La normativa, fa notare Dataforce, ha creato un meccanismo paradossale: per evitare di pagare le sanzioni direttamente all’Unione Europea, i costruttori in deficit sono costretti ad acquistare crediti dai produttori virtuosi tramite il cosiddetto pooling (qui per saperne di più).

Questo significa che miliardi di euro potrebbero essere trasferiti dall’industria automobilistica europea verso competitor extra-europei, come la Tesla e i gruppi cinesi, finanziando di fatto i loro piani di espansione e permettendo loro di vendere a prezzi più competitivi. La politica industriale europea ha quindi finito per penalizzare proprio il settore che avrebbe dovuto proteggere, spingendo i prezzi delle auto verso l’alto per difendere i margini operativi.