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Nuovi motori per Seat Ibiza, Arona e Tarraco

Pubblicato 02 ottobre 2019

Arrivano il 1.0 da 80 CV per la Ibiza e il 1.5 da 150 CV per la Arona. Per la Tarraco il 2.0 da 190 CV con 4x4 e DSG.

Nuovi motori per Seat Ibiza, Arona e Tarraco

LISTINI PIU’ RICCHI - Arrivano nuovi motori per l’utilitaria Seat Ibiza, la crossover compatta Arona e la suv grande Tarraco. L’Ibiza (foto qui sopra) è disponibile con il benzina aspirato 1.0 MPI da 80 CV, un 3 cilindri abbinato al cambio manuale a 5 marce e votato alla guida in città, dove può far valere i bassi consumi: la Seat dichiara percorrenze medie di 18,2 km/l. La versione 1.0 MPI diventa la meno costosa per la piccola spagnola: parte da 14.850 euro, contro i 16.800 euro (a parità di allestimento) della Seat Ibiza con il 1.0 turbo da 90 CV e il cambio a 6 marce. 

DUE O QUATTRO CILINDRI - Per la crossover Seat Arona (foto qui sopra) arriva invece il quattro cilindri turbo 1.5 TSI Evo da 150 CV, brillante e sempre attento all’efficienza: è dotato della tecnologia ACT (Active Cylinder Technology), che in frangenti di guida poco impegnativi, come ad esempio un rettilineo percorso a velocità costante, disattiva due cilindri per diminuire i consumi. Il cambio è manuale a 6 marce. La Seat Arona 1.5 TSI sarà proposta solo con l’allestimento d’impronta sportiveggiante FR, il più ricco dei quattro disponibili per la Arona: ha di serie le ruote di 17”, il “clima” bizona e lo schermo a sfioramento nella consolle di 6,5”.

TOP DI GAMMA - Fra le novità c’è anche la Seat Tarraco 2.0 TDI 190 CV 4Drive con cambio robotizzato DSG a 7 rapporti, che torna ordinabile dopo un’assenza dal listino di alcuni mesi: con l’allestimento Xcellence, l’unico disponibile per il 2.0 TDI da 190 CV, costa 43.595 euro. La suv spagnola (foto qui sopra), lunga 474 cm, in questa versione ha le quattro ruote motrici e un ricco equipaggiamento di serie, che comprende le ruote di 19”, la strumentazione digitale, lo schermo a sfioramento nella consolle di 8”, i fari a led, il “clima” automatico a 3 zone, i sedili sportivi e il regolatore di velocità adattativo.

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Ritratto di mistarantanio
2 ottobre 2019 - 20:06
Il 1.5 mi pare si sia già visto sulla ibiza dell'ultima generazione al momento del lancio. Ora non viene più importata in Italia con quel motore, così come la fiesta ecoboost da 125 e 140 cv, peccato. Se uno vuole una segmento b scattante ma senza esagerare ed economica non può averla: o si accontenta di auto con potenze attorno ai 100/110cv o deve prendersi le varie ST, FR o GTI da 200 CV e passa, non ci è concesso quel tipo di compromesso, a meno che non si vada di Swift Sport.
Ritratto di francesco.visentin
2 ottobre 2019 - 21:21
C'è sempre la 208....
Ritratto di mistarantanio
2 ottobre 2019 - 22:53
non sarebbe male, ma c'è solo col cambio automatico e pesa 1150 kg quindi i 130cv che ha non ne fanno un vero e proprio step intermedio
Ritratto di BRIXIO85
3 ottobre 2019 - 09:43
L'MPI 1.0 aspirato è un motore veramente ottimo e con consumi equiparabili a quelli d'un diesel. Ha il variatore di fase e bielle e pistoni alleggeriti (soluzioni da motori da competizione), così da non aver bisogno del dissipativo volano bi-massa. Il difetto dei "miniturbo" è che sono mappati per dare una coppia ai bassi (e una potenza agli alti) "artificiale". Nel traffico cittadino ad ogni avanzamento in coda corrisponde un'iniezione eccessiva di carburante, perché la centralina suppone che si sia in fase di partenza e predispone l'alimentazione del motore in funzione dell'erogazione di una coppia "dopata", che in quel frangente non serve affatto. Anche quando la coppia ai bassi effettivamente serve, non c'è correlazione lineare fra pressione dell'acceleratore e risposta del motore; è una sorta di turbo-lag negativo e comunque il consumo istantaneo sale a livelli stellari. Meglio una cubatura maggiore e aspirata a quel punto. Giacomo Agostini ha stravinto in sella alle MV Agusta tre cilindri quattro tempi, con motori alleggeriti per i tempi, esattamente come questo moderno MPI di VAG, impensabile allora, in ottica di produzione in serie. Ne deriva che lo squilibrio delle forze d’inerzia di primo grado è molto meno avvertibile, anche ai bassi regimi, ed effettivamente si ha un risparmio di masse e di attriti in gioco. Basta dare un'occhiata alla batteria, pare proprio quella d'una motocicletta, a significare che per avviarlo occorre applicare una coppia di trascinamento veramente esigua. Grazie al variatore di fase, infine, l'allungo arriva fino ad oltre i 6'000 giri/min, mentre un "miniturbo" strozzato allo scarico non va, utilmente, oltre quota 5000. Quanto all'affidabilità, non è certo il numero di cilindri a determinarla; Giacosa ha progettato sia 2 che 4 cilindri estremamente affidabili, quindi...
Ritratto di 82BOB
3 ottobre 2019 - 22:29
Non ho esperienza di "mini-turbo" VAG, ma confermo che nell'uso cittadino i consumi dei "mini-turbo" che ho provato sono superiori ad un aspirato pari potenza con più cilindri! Per un uso misto invece i consumi si equivalgono e la coppia in basso è molto piacevole!
Ritratto di PARRELLA GIOVANNI
5 ottobre 2019 - 17:42
Il suo post denota conoscenze tecniche TEORICHE non comuni, ma rimandendo in scenari REALI vorrei esprimere alcune considerazioni al riguardo. Guido ormai da 4 anni un Tce90 Renault (provengo da un aspirato 1.600 Ford che non rimpiango assolutamente) ed inoltre conservo sempre le prove effettuate da "Quattroruote" delle auto che acquisto. Nel caso di Clio Tce90 conservo appunto il n. 693 06/2013 (prova comparata tra i 3 cilindri dell'epoca Clio appunto, Ford Fiesta, Peugeot 208, Toyota Yaris). Nella prova la rivista enfatizzava (testuale "...ma la vera sorpresa del test sono i consumi"...) il fatto che l'auto con consumo urbano inferiore era la Clio (15,3 km/litro prova su strada in condizioni reali di utilizzo) nonostante fosse la più potente del gruppo perchè unica ad avere il turbo (all'epoca era l'unica segmento B proposta con il turbo, le altre sarebbero arrivate tutte in seguito). Giusto come confronto, la Ford Fiesta aspirata con il suo nuovissimo per l'epoca 3 cilindri progettato appositamente per minimizzare i consumi, presentava consumi urbani di 12,7 km/litro (2,6 km in meno a litro). Nella medesima prova, l'unica che riusciva ad eguagliare la Clio Tce90 ad 80 km/h costanti (ovvero 25 km/l) era la Toyota Yaris, che però aveva 21 cv in meno (69 cv contro 90) pneumatici da 175 invece che 195 ed era anche leggermente più leggera. Poi, nel caso in cui sia presente anche il tasto ECO come nella mia versione (seconda mappatura che riduce coppia e potenza) i consumi si riducono ulteriormente. Ritengo che all'utente non interessi tanto quanto il turbo consumi istantaneamente in fase di partenza ma sia molto più attento alle medie finali. Magari gli aspirati attuali hanno fatto passi in avanti in tema di consumi, ma anche i turbo si evolvono, ed infatti il nuovissimo Tce100 su Clio V, di imminente commercializzazione, come da prova "Quattroruote" consuma ancor meno del Tce90, ovvero quasi 16 km/litro in urbano ed anche a velocitá costanti è più parsimonioso nonostante il peso maggiore rispetto alla serie precedente (+ 79 kg anche rispetto ad Ibiza), i cerchi da 205 invece che 195 e larghezza auto superiore di 7 cm. Infine, dal mio punto di vista, se pur si avessero consumi identici o a favore di un aspirato, è impagabile disporre di una elasticità ai bassi che fà quasi dimenticare il cambio. Inoltre, nelle situazioni medie di attuale affollamento stradale, il fatto che un aspirato allunghi utilmente oltre i 6.000 giri non mi sembra un desiderio o una priorità della maggior parte degli acquirenti di una segmento B. Ritornando al motore che guido, il limitatore a caldo interviene intorno ai 6.300 giri, ma non ci si arriva mai nella guida a meno chè non lo si voglia proprio provare appositamente, perchè a 5.200 ha giá raggiunto la potenza max e per di più in netto anticipo rispetto ad un aspirato, e quando quest'utimo inizia a restituire in alto "la spinta utile" il turbo è già filato via da un pezzo in surflace ed in genere con potenza maggiore . Mi piacerebbe conoscere le sue considerazioni in merito, fermo restando che il mercato propone sia aspirato che turbo nonchè frazionamenti a 2-3-4-6-8-12 cilindri proprio al fine di poter rispondere a qualsiasi tipo di esigenza/desiderio.
Ritratto di andrearocca
3 ottobre 2019 - 18:25
sei obbligato a prenderla con quella c@zz@t@ del ACT che va a due cilindri, almeno in germania puoi scegliere se averlo.
Ritratto di Giuliopedrali
3 ottobre 2019 - 18:45
Seat sta superando Skoda su parecchi mercati.
Ritratto di 82BOB
3 ottobre 2019 - 22:22
Sarebbe interessante il 1.5 mono, se non su Ibiza almeno su Arona! A dire il vero pure Ateca lo meriterebbe... non sono un fan dei SUV ma col TGI avrebbe più fascino!